Le TGV n’a jamais autant rapporté à la SNCF… et coûté aux contribuables

Afficher le sommaire Masquer le sommaire

• Bordeaux-Toulouse : le choix du 100% public
• Profits record : le TGV devient machine à cash
• TGV M : plus de places, moins d’énergie
• Quand les territoires refusent un TGV privatisé
• Une icône née d’un pari d’État
• Entre profits, dette et promesse écologique

Le TGV n’a jamais apporté autant de recettes à la SNCF. Les élus du Sud-Ouest viennent pourtant d’imposer au gouvernement un schéma de financement intégralement public pour la future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Entre trains plus capacitaires et budgets d’État contraints, l’extension de la grande vitesse reste un pari lourd. Le courrier arrivé à Toulouse en juin montre comment ce pari se joue désormais sur plusieurs décennies.

Dans la salle voisine de la gare Matabiau, les cartes de la future ligne à grande vitesse recouvrent un mur gris. Autour des tables, la présidente d’Occitanie, Carole Delga, et son homologue de Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, relisent le courrier signé de la main du Premier ministre Sébastien Lecornu. Sur les écrans allumés, la liaison Bordeaux-Toulouse-Dax apparaît en traits épais, avec des chiffres en marge : un coût désormais estimé à 15,5 milliards d’euros, près de 6 milliards pour l’État, 40% pour les collectivités et environ 20% pour l’Union européenne, soit une hausse de 1,5 milliard par rapport aux 14 milliards évalués en 2020. Ce jour-là, les élus apprennent que l’hypothèse d’un partenariat public-privé, étudiée depuis des mois par l’administration, est abandonnée au profit d’un marché dit de « conception-réalisation », c’est-à-dire un contrat passé avec des entreprises privées pour construire la ligne, mais financé à 100% par de l’argent public. La décision met fin à un bras de fer ouvert depuis l’hiver entre Bercy, qui examinait un montage permettant d’étaler les paiements sur vingt-cinq ans, et les collectivités, qui craignaient un surcoût d’environ 7 milliards d’euros et une hausse durable des péages ferroviaires.

A LIRE AUSSI
Découvrez le TGV M, le train le plus ambitieux de l’histoire française

Bordeaux-Toulouse : le choix du 100% public

Sur la liaison Bordeaux-Toulouse-Dax, l’État revient à la lettre du plan de financement validé en 2022, tout en en réévaluant le montant. Ce plan, élaboré dans le cadre de la Ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO), prévoyait un coût de 14 milliards d’euros à l’époque, réparti à parts égales entre État, collectivités et Union européenne, comme l’indiquaient les conventions signées par vingt-quatre collectivités. Il a été formalisé dans une convention de financement en 2022, après que le Conseil d’État a validé la relance de plusieurs projets de LGV abandonnés en 2017. Début 2026, plusieurs notes internes citées par la presse évoquent pourtant une remise en cause possible de ce montage au profit d’un partenariat public-privé, sur le modèle de la LGV Bretagne-Pays de la Loire dont l’infrastructure est exploitée par un concessionnaire. La question écrite déposée au Sénat le 5 février décrit un scénario dans lequel un opérateur privé financerait l’essentiel des travaux, l’État et les collectivités lui versant un loyer sur une durée pouvant atteindre vingt-cinq ans, à l’image de ce qui se pratique pour certaines autoroutes.

Le 21 janvier, les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, les départements et métropoles concernées organisent une conférence de presse pour afficher leur refus de cette option. Elles s’appuient sur deux études commandées à Deloitte et FCL, qui chiffrent le surcoût d’un PPP à environ 7 milliards d’euros par rapport au montage public, essentiellement à cause du coût du capital privé et de la durée plus longue des contrats, alors que le coût de référence de la LNSO est fixé à 10,36 milliards d’euros en valeur 2020 par le Conseil d’orientation des infrastructures. Les élus mettent en avant un autre risque : une hausse des péages payés par les opérateurs, donc des billets pour les voyageurs, par rapport au schéma initial où SNCF Réseau fixe les redevances selon un cadre régulé. Les collectivités rappellent qu’elles ont prévu d’assurer 40% du financement via la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et une taxe spéciale d’équipement appliquée pendant quarante ans, mécanisme comparable à celui utilisé pour d’autres grands projets ferroviaires. Elles déclarent qu’un changement de modèle mettrait ce dispositif en difficulté et fragiliserait l’acceptabilité du projet dans leurs territoires, déjà marqués par les débats sur le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest.

Le 7 mai, Sébastien Lecornu se rend à Toulouse pour sécuriser la poursuite du chantier. Dans un protocole d’accord, l’État et les collectivités actent l’engagement de 150 millions d’euros de crédits d’État en 2026, puis 260 millions en 2027, soit 410 millions au total, montants qui doivent être complétés à parité par les collectivités pour atteindre 820 millions sur deux ans. Ce socle doit permettre d’enclencher les premiers travaux préparatoires et les appels d’offres pour les lots de construction, étape indispensable avant les travaux de plate-forme et de viaducs. Devant les élus et la presse locale, le Premier ministre déclare que « ce projet, désormais, est irréversible », tout en précisant que les arbitrages sur le montage financier restent en cours et seront tranchés à l’automne. Le 22 juin, un courrier adressé aux deux régions acte finalement le choix d’un financement sur fonds publics, confirmant la part de l’État à près de 6 milliards, celle des collectivités à 40% et celle de l’Union européenne autour de 20%, pour un coût global réévalué à 15,5 milliards d’euros. Cette clarification permet d’envisager le lancement des premiers marchés dès 2027 et une mise en service de la LGV entre 2031 et 2032, horizon jugé plus optimiste que les 2035 évoqués jusque-là par les experts des infrastructures.

Profits record : le TGV devient machine à cash

Au moment où l’État confirme ce pari, la SNCF présente des comptes annuels très différents de ceux des années 2010. En 2015, le groupe affichait une perte nette de plus de 12 milliards d’euros, dans un contexte où la reprise d’une partie de la dette de SNCF Réseau par l’État était en discussion. En février 2026, la SNCF annonce au contraire un bénéfice net de 1,8 milliard d’euros pour l’année 2025, en hausse de 16% par rapport à 2024, selon les chiffres présentés par la direction et repris par plusieurs médias. Il s’agit de la cinquième année consécutive de résultat positif, avec un chiffre d’affaires stabilisé autour de 43 milliards d’euros, en légère baisse de 0,3%, et une dette ramenée à environ la moitié de son niveau d’avant la réforme ferroviaire de 2018. Le groupe souligne que 1,6 milliard de ces bénéfices doit être réinvesti dans la régénération du réseau, notamment pour remplacer des voies et des aiguillages vieillissants.

Le taux de remplissage des rames à grande vitesse se situe désormais autour de 75%, contre des niveaux plus proches de 60% au début des années 2000, selon les estimations de la SNCF communiquées à la presse. Cette progression est sensible si l’on compare avec les premières années du TGV, où le trafic sur Paris-Lyon était encore en phase de montée en puissance dans les années 1980. Pour Patricia Pérennes, consultante en transport, un TGV coûte autant à faire rouler qu’il soit vide ou plein ; elle a déclaré que « ces trains deviennent des machines à cash dès qu’ils sont bien remplis », en référence à la forte contribution des lignes à grande vitesse aux résultats du groupe. La SNCF indique avoir consacré 11 milliards d’euros d’investissements au rail en France en 2025, dont 5,7 milliards financés par ses propres moyens, un niveau inédit pour l’entreprise, alors que les investissements annuels se situaient plutôt autour de 8 milliards au début des années 2010. Ces montants servent autant à moderniser les lignes classiques qu’à accompagner l’arrivée des nouvelles rames sur les lignes à grande vitesse existantes.

Cette situation contrastée avec les déficits passés nourrit un débat sur l’usage de ces profits. L’État reste engagé pour environ 6 milliards dans le financement de la LNSO, soit 40% des 15,5 milliards désormais anticipés, même après la réforme de 2018 qui a transféré une partie de la dette du groupe à la puissance publique. La société publique doit continuer à réduire son endettement tout en finançant l’achat de nouvelles rames, la rénovation des gares et la modernisation des systèmes de signalisation, qui contrôlent la vitesse et la sécurité des trains sur les lignes à grande vitesse. Cette double contrainte crée un écart entre l’image d’un TGV rentable et la réalité d’un réseau qui nécessite des investissements lourds au-delà des capacités propres de l’entreprise, en particulier pour les projets de nouvelles lignes comme Bordeaux-Toulouse ou les sections vers Montpellier et Perpignan.

TGV M : plus de places, moins d’énergie

La nouvelle génération de TGV M concentre une partie de cet effort. Alstom a reçu une commande de 115 rames Avelia Horizon pour la SNCF, dont 100 destinées au réseau français, selon les chiffres rappelés par le constructeur et par la SNCF en 2024. Ces trains mesurent 200 mètres, comme les TGV actuels, mais leur architecture articulée avec un nombre réduit de bogies, les chariots qui supportent les essieux, permet de gagner de la place à bord et de réduire les coûts de maintenance par kilomètre parcouru. À pleine capacité, une rame peut embarquer jusqu’à 740 voyageurs, contre 634 pour un TGV Duplex actuel, soit une hausse d’environ 20%, selon les fiches techniques communiquées à la presse. La vitesse maximale reste de 320 km/h, comme les rames les plus récentes, même si les essais réalisés dans l’Est de la France ont montré une capacité technique supérieure.

Sur le plan énergétique, Alstom annonce une baisse d’environ 20% de la consommation par place par rapport aux rames Duplex, tandis que la SNCF évoque une réduction des émissions de CO₂ par passager de l’ordre de 30%, chiffres qui restent des estimations basées sur des scénarios de remplissage. Les matériaux utilisés sont recyclables à 97%, selon le constructeur, contre environ 90% pour les générations précédentes, ce qui rapproche les performances du TGV M des meilleurs standards européens. Les équipements intérieurs ont été repensés par les équipes d’AREP, filiale d’ingénierie et d’architecture de SNCF, et par des studios de design : sièges plus larges, mousse plus épaisse, tissu tricoté en 3D, prises électriques et ports USB pour chaque place, connexions WiFi 5G permettant le streaming vidéo, alors que les premières rames TGV n’offraient qu’un service de restauration classique et peu de prises.

La mise en service, initialement annoncée pour début 2026, a été confirmée pour le 1er juillet 2026 sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, après deux années de retard liées aux processus d’homologation et de production. Selon les informations publiées par des sites spécialisés, quatre rames TGV M circuleront dès le 1er juillet sur le Sud-Est, huit en septembre et treize avant la fin de l’année, soit une montée en charge progressive. Les billets pour ces trains sont ouverts à la réservation depuis le 11 mars pour des voyages du 4 juillet au 12 décembre 2026, avec un prix moyen annoncé de 63 euros pour un Paris-Marseille et un prix d’appel à 19 euros, comparable aux tarifs des TGV actuels sur ces liaisons. La SNCF indique qu’aucun surcoût spécifique ne sera appliqué pour les voyageurs qui empruntent ces rames ; la hausse générale des tarifs pour 2026 est limitée à environ 1% en moyenne, alors que l’inflation annuelle dépassait 2% en 2025, selon les chiffres rappelés par la presse économique. Le gain de capacité et la baisse des coûts de maintenance par rame offrent à la SNCF un levier supplémentaire pour améliorer son résultat sur les axes les plus fréquentés, notamment le Sud-Est où circulent une part importante des TGV longue distance.

Quand les territoires refusent un TGV privatisé

En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, le débat sur le montage financier de la nouvelle ligne n’a jamais été détaché de la question de l’accès au TGV. La région Nouvelle-Aquitaine rappelle dans ses communiqués que la LNSO doit relier Toulouse au reste du réseau à grande vitesse en rejoignant la LGV existante entre Bordeaux et Tours, mise en service en 2017, qui a raccourci Paris-Bordeaux à environ deux heures contre plus de trois heures auparavant. Depuis cette mise en service, les temps de parcours Paris-Toulouse restent souvent au-delà de quatre heures en ligne classique, alors que Paris-Rennes se parcourt en moins d’une heure et demie depuis l’ouverture de la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Les élus locaux estiment que cet écart crée une situation d’inégalité entre les métropoles du Sud-Ouest et des villes déjà connectées, comme Rennes ou Strasbourg, qui ont obtenu leurs LGV dans les années 2010 avec des montages financiers proches de celui proposé pour Bordeaux-Toulouse.

Lors de la conférence du 21 janvier, les représentants des collectivités insistent sur le caractère « irréversible » du projet, en rappelant que la déclaration d’utilité publique remonte à 2015 et que les bases-vie pour les chantiers, ces installations temporaires pour les équipes et le matériel, sont déjà en cours d’installation. Ils considèrent que l’option privée ferait peser davantage de risques sur les tarifs et sur la gouvernance de la ligne, en éloignant la décision des élus et en l’inscrivant dans un contrat long avec un concessionnaire, comme ceux qui encadrent certaines autoroutes depuis les années 2000. Les études remises en janvier évoquent aussi la possibilité de restrictions sur le trafic fret, si l’opérateur privé privilégiait les sillons les plus rémunérateurs pour le trafic voyageurs, alors que la LNSO a été conçue pour accueillir, à côté des TGV, des trains de marchandises sur certains tronçons. Les régions et départements mettent en avant leur propre contribution, via la taxe spéciale d’équipement et la création de la GPSO, qui doit leur donner un rôle dans la programmation des investissements et la répartition des charges sur le long terme.

Pour ces élus, le maintien du schéma public adopté en 2022 est la condition pour que la ligne serve les objectifs affichés de cohésion territoriale. La région Occitanie souligne que 40% des financements sont déjà prévus dans ses budgets pour les vingt prochaines années et que la modification du montage ferait reposer davantage de risques sur ses finances, déjà mobilisées pour des projets régionaux comme la modernisation des lignes de desserte fine. La région Nouvelle-Aquitaine rappelle de son côté les oppositions écologistes au projet, qui dénoncent le coût environnemental des travaux et la priorité donnée à la grande vitesse sur le réseau existant, alors que plusieurs lignes régionales restent en attente de rénovation. Entre ces critiques, les exécutifs régionaux défendent une grande vitesse pilotée par des acteurs publics, qui doivent répondre devant leurs électeurs de l’usage de l’argent engagé. Cette position s’est retrouvée au centre des échanges avec l’État avant que Sébastien Lecornu ne tranche en faveur du montage initial et ne confirme, à Toulouse, que la LNSO serait financée comme prévu en 2022 mais sur la base d’un coût réévalué.

Une icône née d’un pari d’État

Le choix du financement public s’inscrit dans une histoire où la grande vitesse ferroviaire a déjà reposé sur un pari étatique. À la fin des années 1960, les pouvoirs publics considèrent le rail comme un mode de transport en déclin face à l’essor de l’automobile et des avions, symbolisés par le programme Concorde lancé en 1962. La SNCF lance alors le projet C03 de train rapide, avec l’idée d’utiliser une turbine à gaz, technologie proche de celle des hélicoptères et de certains avions. En 1969, deux rames prototypes sont commandées à Alstom, puis la première sort de l’usine de Belfort le 25 octobre 1971 sous le nom de TGV 001, dix ans avant la mise en service des premières rames commerciales. Ce train articulé réalise ses premiers essais en 1972, atteignant une vitesse de 318 km/h sur une ligne des Landes, à une époque où les trains de voyageurs ne dépassent guère 200 km/h en service régulier.

Le choc pétrolier de 1973 change la donne. La turbine à gaz, gourmande en carburant, est abandonnée au profit de la traction électrique, alimentée par des caténaires et compatible avec le développement des lignes électrifiées sur le réseau français. En 1974, le conseil des ministres valide l’idée d’une ligne à grande vitesse dédiée entre Paris et Lyon, première infrastructure de ce type dans le pays, alors que le Japon vient d’ouvrir son Shinkansen de Tokyo à Osaka. Les travaux commencent en 1976, avec des investissements concentrés sur la construction de la LGV et des ateliers de maintenance adaptés aux nouvelles rames. En 1981, une rame TGV Sud-Est orange bat un record de vitesse à 380 km/h en essais, avant que la liaison Paris-Lyon ne soit mise en service à 260 km/h en septembre, réduisant le trajet à deux heures quarante contre environ quatre heures auparavant. La réussite technique et commerciale de cette première ligne sert ensuite de modèle à l’extension du réseau vers l’ouest, le nord et l’est du pays.

Au cours des décennies suivantes, le réseau de grande vitesse s’étend vers l’ouest avec le TGV Atlantique, vers le nord et l’est avec les lignes Rhin-Rhône et vers l’étranger via les liaisons vers l’Espagne, la Belgique et le Royaume-Uni, selon les données rappelées par l’Association pour l’histoire des chemins de fer. En 1990, une rame TGV Atlantique porte le record mondial de vitesse sur rail à 515,3 km/h, avant qu’un essai de 2007 relève la barre à 574,8 km/h, bien au-delà des vitesses commerciales autorisées. En 2003, le TGV franchit le cap d’un milliard de voyageurs transportés, puis celui de deux milliards dix ans plus tard, alors que la part de marché du train progresse face à l’avion sur les liaisons intérieures comme Paris-Marseille. Ces jalons sont associés à une politique menée par l’État, qui finance les LGV via des partenariats avec les collectivités et l’Union européenne, tout en gardant la main sur les grands axes et sur la planification du réseau. Ils éclairent le débat actuel sur Bordeaux-Toulouse, où les régions revendiquent cet héritage pour défendre une grande vitesse pensée comme un bien commun et non comme un actif concédé.

Entre profits, dette et promesse écologique

Un an avant la décision sur la LNSO, une autre scène se joue à Paris. Sur une voie d’essai à grande vitesse, une rame TGV M franchit pour la première fois la barre des 320 km/h, sous le contrôle de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’instance qui délivre les autorisations de mise sur le marché pour les matériels roulants. L’ERA lui accorde en mai 2026 ce feu vert, condition préalable à l’entrée en service commercial prévue pour septembre sur la liaison Paris-Marseille, alors que les premières rames de tests roulent déjà sans voyageurs. Selon les documents transmis à l’agence, la rame consomme près de 20% d’énergie en moins par place occupée que les TGV Duplex actuellement en circulation sur la même ligne, ce qui rapproche ses performances de celles des meilleurs trains à grande vitesse européens. Les premières livraisons commencent dès juin, avec deux rames, puis six fin août et treize avant la fin de l’année, un rythme qui doit monter en puissance jusqu’à remplacer progressivement une partie des rames existantes.

La même année, les résultats de la SNCF font apparaître une capacité de financement accrue pour ses projets internes. Sur les 11 milliards d’investissements réalisés en 2025, 5,7 milliards sont financés par l’entreprise sans recours direct à l’État, contre environ 4 milliards en moyenne au début des années 2010, selon les rapports financiers et les synthèses publiées par la presse. La direction indique que ces décisions permettent de renouveler une partie du parc TGV et de moderniser les installations de signalisation sur les lignes à grande vitesse existantes, notamment les systèmes de contrôle de vitesse. En Occitanie, les responsables régionaux rappellent cependant que la part État dans la LNSO reste indispensable pour lancer les appels d’offres, même avec une SNCF redevenue bénéficiaire et capable de financer davantage son propre matériel roulant. Les élus ne souhaitent pas que la rentabilité du TGV se traduise par une hausse des péages ou par une privatisation partielle de la ligne à grande vitesse, scénario évoqué dans les discussions sur le PPP.

À Toulouse, dans la même salle où les cartes de la LGV ont été installées, une maquette de rame TGV M circule de main en main parmi les techniciens venus présenter le calendrier des travaux. Elle porte les mêmes couleurs que les trains qui entreront en service sur le Sud-Est dès juillet, mais reste encore à l’état de projet sur le Sud-Ouest, comme la ligne qu’elle est censée emprunter. Sur le socle, une inscription rappelle le coût global de la LNSO, les 15,5 milliards désormais anticipés, et la répartition entre État, collectivités et Union européenne, tels que confirmés dans le courrier de Sébastien Lecornu. Les représentants de SNCF Réseau détaillent les prochaines étapes : appels d’offres à engager après 2026, premières bases-vie opérationnelles, puis début des travaux de plate-forme, tandis que la question des péages et des futurs tarifs reste inscrite en bas d’un tableau, dans une colonne encore vide.