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Rocky Mountaineer vient d’annoncer une nouvelle route dans les Rocheuses pour l’été 2026. Une ligne de Nouvelle-Zélande reprend son service sept jours sur sept après une interruption en mai. Un chemin de fer suisse cumule plus de 250 ouvrages d’art sur deux cols alpins. Il existe une poignée de lignes dans le monde où le trajet compte plus que la destination.
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Banff–Jasper, une route inédite cet été
Rocky Mountaineer a annoncé l’ouverture d’une cinquième route pour la saison estivale 2026 : « Passage to the Peaks », entre Banff et Jasper, disponible sur un nombre limité de dates. C’est la première extension de réseau de l’opérateur canadien depuis plusieurs années.
L’offre existante couvre déjà quatre itinéraires distincts : « First Passage to the West », « Journey through the Clouds », « Rainforest to Gold Rush » et « Rockies to the Red Rocks », reliant Vancouver, Banff, Jasper et Lake Louise selon les parcours. Chacun se déroule exclusivement de jour. L’opérateur a conçu ses horaires autour de ce principe depuis son lancement : aucun kilomètre de montagne parcouru dans l’obscurité.
Le positionnement tarifaire est clairement premium. Les voitures à dôme vitré, le service à bord et la logique d’immersion totale dans les paysages des Rocheuses placent Rocky Mountaineer dans une catégorie distincte des trains réguliers canadiens. Un opérateur privé juge rentable d’ajouter un corridor entre deux parcs nationaux parmi les plus fréquentés d’Amérique du Nord, en plein été 2026.
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Cinq lignes, trois logiques distinctes
Cinq lignes ressortent des classements des médias de référence internationaux lorsqu’il s’agit de trains dits « spectaculaires ». Leur sélection repose sur trois critères : la récurrence dans ces classements, le statut patrimonial ou institutionnel reconnu, et la force des paysages traversés.
Rocky Mountaineer a été conçu de bout en bout comme un produit touristique : le paysage est l’argument commercial. Le chemin de fer rhétique en Suisse, classé à l’UNESCO, et le TranzAlpine en Nouvelle-Zélande, géré par un opérateur public, sont des lignes qui assurent aussi des dessertes régionales ordinaires : leur réputation mondiale s’est construite autour d’un usage qui existait avant les touristes. La West Highland Line en Écosse dessert des villages des Highlands coupés de toute autre liaison régulière. Le Qinghai-Tibet, inauguré en 2006 par l’État chinois, relie le territoire continental à Lhassa sur près de 2 000 kilomètres à travers le plateau tibétain.
250 ouvrages d’art entre deux cols alpins
La ligne Albula/Bernina, exploitée par le chemin de fer rhétique, figure au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 2008. Elle relie Thusis à Tirano sur environ 122 kilomètres, en franchissant les Alpes suisses par deux cols distincts : l’Albula, à 1 820 mètres, et la Bernina, à 2 253 mètres.
Le tronçon Albula mesure 67 kilomètres : 42 tunnels et galeries couvertes, 144 viaducs et ponts. La Bernina, sur 61 kilomètres, en compte 13 et 52 respectivement. Ces 250 ouvrages d’art ont été construits entre 1896 et 1910 dans un terrain alpin que les ingénieurs de l’époque ne pouvaient franchir qu’en spirale : la ligne monte par des boucles serrées, visibles depuis les fenêtres, plutôt que par des rampes droites. Le résultat est qu’un passager peut parcourir ce trajet en train régional, sans supplément ni réservation spécifique, sur une ligne inscrite au même registre que la cathédrale de Cologne ou le Taj Mahal.
National Geographic a décrit récemment cet itinéraire comme «un spectaculaire exploit d’ingénierie» et l’un des meilleurs accès aux Alpes européennes par le rail. Le viaduc de Landwasser, courbe suspendue à 65 mètres au-dessus du torrent, est photographié plusieurs millions de fois par an. Les lacs d’altitude et les glaciers du versant Bernina ajoutent à la densité visuelle du parcours.
Des trains régionaux circulent chaque jour sur cette ligne, aux côtés des convois panoramiques dédiés aux touristes. Cette coexistence distingue la ligne rhétique de la majorité des trajets classés, qui sont soit des attractions touristiques isolées de tout usage quotidien, soit des lignes ordinaires sans mise en valeur particulière.
Glasgow–Mallaig, bout du monde en service public
La West Highland Line dessert des villages des Highlands écossais où elle constitue souvent le seul transport collectif disponible. ScotRail publie les durées officielles : 3 h 20 entre Glasgow et Oban, 3 h 50 jusqu’à Fort William, 5 h 30 jusqu’à Mallaig, à l’extrémité nord-ouest de l’Écosse continentale.
Le tracé quitte Glasgow, traverse le parc national du Loch Lomond et des Trossachs, s’enfonce dans le plateau de Rannoch Moor, l’une des zones les moins peuplées du Royaume-Uni, où la ligne a été posée sur un lit de broussailles et de tourbe faute de sol stable, avant de longer les abords du viaduc de Glenfinnan. Ce viaduc en courbe, construit entre 1897 et 1901, a acquis une célébrité mondiale après avoir servi de décor à la franchise Harry Potter. Depuis, ScotRail le cite en tête de ses communications touristiques.
Des habitants des Highlands l’utilisent plusieurs fois par semaine pour rejoindre Glasgow. Des visiteurs japonais, américains ou australiens achètent des billets spécifiquement pour le trajet, sans intention de s’arrêter à destination. Les premiers montent à une petite gare de campagne avec des sacs de courses ; les seconds ont parfois réservé leur place des mois à l’avance depuis l’autre bout du monde.
De Christchurch à Greymouth, deux îles en une
Le TranzAlpine relie Christchurch à Greymouth en 4 h 45 environ, sur 223 kilomètres. Great Journeys NZ, l’opérateur public néo-zélandais, le présente comme l’un des grands trajets ferroviaires mondiaux.
Le départ se fait dans les plaines de Canterbury, à l’est de l’île du Sud, sous un ciel souvent dégagé. Le train remonte les gorges de la Waimakariri, franchit les Alpes du Sud par le col d’Arthur à 737 mètres, puis descend vers la côte ouest et ses forêts tempérées soumises à certaines des précipitations les plus élevées du pays. Les deux façades climatiques de l’île du Sud, sèche à l’est, humide et boisée à l’ouest, se succèdent en une seule journée de voyage.
Après une interruption technique en mai 2026, Great Journeys NZ a rétabli un service sept jours sur sept à compter du 23 mai, hors Anzac Weekend, le week-end férié commémorant les soldats australiens et néo-zélandais tombés lors des deux guerres mondiales, et Noël. Ce retour au régime normal confirme que le TranzAlpine figure dans les obligations de service de l’opérateur public.
La Nouvelle-Zélande a fait du TranzAlpine un argument touristique national. Le train roule également pour les habitants de Greymouth, ville de 8 000 personnes sur la côte ouest, dont le désenclavement ferroviaire dépend en partie de cette ligne.
5 072 mètres, le pergélisol et la question tibétaine
La ligne Qinghai-Tibet relie Xining à Lhassa sur 1 956 kilomètres. Environ 960 kilomètres de ce tracé se situent au-dessus de 4 000 mètres d’altitude. Le point le plus élevé, au col de Tanggula, atteint 5 072 mètres, soit plus de 500 mètres au-dessus du mont Blanc. Les sources officielles chinoises la présentent comme la ligne ferroviaire la plus haute du monde.
La section entre Golmud et Lhassa couvre 1 142 kilomètres sur le plateau tibétain, construite en grande partie sur pergélisol, sol gelé en permanence dont le dégel fragilise les fondations. Le pont de Qingshuihe mesure environ 11,7 kilomètres. Chaque train embarque du personnel médical et délivre de l’oxygène en cabine pour compenser les effets de l’altitude sur les passagers.
La ligne a été inaugurée en 2006, soit quarante ans après l’annexion du Tibet par la République populaire de Chine. Son tracé dessert Lhassa directement depuis le territoire chinois. Les autorités de Pékin ont mis en avant le désenclavement économique de la région. Des organisations de défense des droits du peuple tibétain ont documenté les effets de la ligne sur les flux migratoires Han vers le Tibet et sur l’économie locale, estimant qu’elle a accéléré l’intégration forcée de la région.
Des chercheurs de l’Académie des sciences de Chine ont par ailleurs publié des études sur l’impact thermique de l’infrastructure sur le pergélisol, dont la stabilité conditionne la tenue des voies à long terme. Le plateau tibétain attire chaque année des millions de touristes chinois et étrangers, et la question de ce que ce train représente politiquement reste entière pour chacun d’entre eux.
