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- Airbus contre Boeing : ce que disent les livraisons
- La montée en cadence et le verrou des moteurs
- La gamme Airbus, programme par programme
- Boeing : où en est le redressement
- La Chine : premier client, futur concurrent
- L’après-A320 : ce qui est arrêté et ce qui ne l’est pas
- Ce que l’aéronautique civile pèse en France
- Les échéances à surveiller
Mis à jour le 23 juillet 2026. Cette page est actualisée à chaque publication mensuelle des commandes et livraisons d’Airbus et de Boeing, et à chaque résultat trimestriel. Prochaine mise à jour prévue le 6 septembre 2026.
Au premier semestre 2026, Airbus a livré 351 avions commerciaux, son meilleur début d’année depuis six ans, et vise 870 appareils sur l’exercice. Boeing remonte, après 600 livraisons en 2025 contre 348 l’année précédente. Le chinois Comac, lui, en a remis quinze en un an, pour un objectif initial de soixante-quinze. Et pourtant, à eux deux, les avionneurs occidentaux produisent à peine les deux tiers de ce que le marché réclamera chaque année d’ici 2045, selon les propres prévisions d’Airbus. La contrainte n’est plus commerciale : elle est industrielle, et elle se loge chez les motoristes. Cette page fait l’état des lieux du duopole, de la montée en cadence, de l’entrée chinoise et des programmes en préparation, chiffres sourcés et datés à l’appui.
- Airbus contre Boeing : ce que disent les livraisons
- La montée en cadence et le verrou des moteurs
- La gamme Airbus, programme par programme
- Boeing : où en est le redressement
- La Chine : premier client, futur concurrent
- L’après-A320 : ce qui est arrêté et ce qui ne l’est pas
- Ce que l’aéronautique civile pèse en France
- Les échéances à surveiller
- Méthodologie et sources
Airbus contre Boeing : ce que disent les livraisons
La comparaison entre les deux avionneurs se fait couramment sur les commandes. C’est l’indicateur le moins fiable. Une commande porte sur des appareils à livrer dans cinq à dix ans, à un prix négocié que ni Airbus ni Boeing ne rendent public, l’américain ayant cessé de publier ses prix catalogue en 2019, et elle peut encore être annulée ou convertie d’une version à l’autre. La livraison, elle, est un fait daté qui déclenche le paiement du solde et alimente le chiffre d’affaires de l’exercice. C’est sur elle que la comparaison a un sens.
Exercice 2025, chiffres définitifs
| Indicateur | Airbus | Boeing |
|---|---|---|
| Avions commerciaux livrés | 793 | 600 |
| Livraisons de l’exercice précédent | 766 | 348 |
| Progression | +3,5 % | +72 % |
| Commandes brutes | 1 000 | 1 175 |
| Commandes nettes | 889 | 1 173 |
| Carnet de commandes, fin d’exercice | 8 754 appareils | plus de 6 100 appareils |
| Valeur du carnet | 619 Md€ (groupe) | 682 Md$ (groupe), dont 567 Md$ d’avions |
| Chiffre d’affaires du groupe | 73,4 Md€ (+6 %) | 89,5 Md$ |
| Résultat net | 5,22 Md€ (+23 %) | bénéficiaire, dont 9,7 Md$ de plus-value de cession |
Une précaution de lecture sur ce tableau : le résultat net de Boeing n’est pas comparable à celui d’Airbus. Il intègre une plus-value exceptionnelle de 9,7 milliards de dollars liée à la cession de Digital Aviation Solutions. Hors cet élément, le redressement opérationnel de l’américain reste incomplet.
Sur les commandes, l’écart entre brut et net est faible des deux côtés : deux annulations chez Boeing, cent onze conversions et annulations chez Airbus. Il ne dit rien de la qualité des carnets : c’est le nombre d’appareils en attente, et non le solde annuel, qui mesure la charge industrielle des dix prochaines années.
Le premier semestre 2026
Airbus a livré 351 appareils entre janvier et juin 2026, contre 306 sur la même période en 2025, soit une progression de près de 15 % (Airbus, publication mensuelle du 8 juillet 2026). C’est le meilleur premier semestre depuis six ans. Le seul supérieur, celui de 2019, appartient à l’avant-crise. Le mois de juin seul totalise 89 avions : 9 A220-300, 34 A320neo, 39 A321neo, 6 A350-900 et 1 A350-1000.
Ce chiffre est un rattrapage. Le premier trimestre s’était soldé par 114 livraisons, en recul de 16 % sur un an, après des défauts de qualité constatés sur des panneaux de fuselage de la famille A320 en fin d’année 2025. L’objectif officiel reste 870 appareils sur l’année ; des sources industrielles évoquent une cible interne à 900, qui serait un record absolu. Le précédent, 863 appareils, date de 2019.
Le chiffre qui résume la situation. En 2025, Airbus et Boeing ont livré 1 393 avions à eux deux. Or Airbus, dans ses propres prévisions de marché publiées le 7 juillet 2026, estime que les compagnies aériennes auront besoin de 42 060 appareils de plus de cent places entre 2026 et 2045, soit 2 103 par an. Lu dans un sens, c’est une garantie : la demande dépasse l’offre, les carnets assurent une décennie de visibilité, et aucun des deux constructeurs n’a de problème commercial. Lu dans l’autre, c’est un aveu : le duopole produit à peine les deux tiers de ce que le marché réclame, et cet écart est précisément l’espace dans lequel un troisième acteur peut s’installer.
À paraître dans cette série : le baromètre mensuel des commandes et livraisons d’Airbus, de Boeing et de Comac.
La montée en cadence et le verrou des moteurs
Le problème d’Airbus en 2025 et 2026 n’est ni la demande ni l’assemblage : ce sont les moteurs. Le constructeur l’a écrit dans son communiqué de résultats annuels du 19 février 2026, en des termes rares pour une entreprise parlant de son fournisseur : le manquement de Pratt & Whitney à s’engager sur le nombre de moteurs commandés pèse négativement sur les prévisions de l’exercice.
La conséquence est datée. Airbus n’annonce plus une cadence unique mais une fourchette, et pour plus tard : entre 70 et 75 appareils de la famille A320 par mois d’ici la fin de 2027, alors que le cap de 75 était initialement visé pour 2026. Les autres programmes suivent un calendrier propre.
| Programme | Cadence visée | Échéance |
|---|---|---|
| Famille A320 | 70 à 75 par mois | fin 2027 |
| A220 | 13 par mois | 2028 |
| A350 | 12 par mois | 2028 |
| Boeing 737 MAX | 42 par mois, plafond autorisé par la FAA | atteint mi-2026 |
| Boeing 787 | 8 par mois | fin 2025, montée ultérieure à l’étude |
Côté industriel, Airbus a mis en service le 15 juin 2026 une seconde ligne d’assemblage final de la famille A320 sur son site Jean-Luc Lagardère de Toulouse. Le groupe compte désormais dix lignes d’assemblage final dans le monde : quatre à Hambourg, deux à Mobile, deux à Tianjin et deux à Toulouse.
Cette capacité nouvelle ne résout rien tant que les moteurs manquent. C’est la définition même d’un goulot d’étranglement : on peut doubler la chaîne sans augmenter la sortie. Elle explique les appareils en attente de motorisation stationnés sur les parkings des sites d’assemblage, et la désynchronisation entre production et livraison que la direction d’Airbus reconnaît depuis deux exercices.
Le rapport de force s’est inversé. Pendant trente ans, l’avionneur imposait ses cadences à sa chaîne d’approvisionnement. Aujourd’hui, c’est le motoriste qui fixe le plafond, et ses comptes en portent la trace : Safran a dégagé 5 197 millions d’euros de résultat opérationnel courant en 2025, en hausse de 26 %, une progression supérieure en rythme à celle de son principal client (Safran, résultats annuels, 12 février 2026).
La gamme Airbus, programme par programme
Répartition des 793 livraisons de 2025 (Airbus, 19 février 2026) :
| Programme | Livraisons 2025 | Part | Situation |
|---|---|---|---|
| Famille A320 (A320neo, A321neo) | 607 | 77 % | Colonne vertébrale du groupe ; carnet saturé sur l’A321neo |
| A220 | 93 | 12 % | Montée en cadence lente, cible de 13 par mois en 2028 |
| A350 | 57 | 7 % | Long-courrier de référence ; version fret en développement |
| A330 | 36 | 4 % | Fin de cycle commercial |
| A380 | 0 | 0 % | Production arrêtée ; parc en exploitation partiellement remis en service |
La dépendance à une seule famille est le fait structurant. Plus de trois avions Airbus sur quatre livrés en 2025 appartiennent à la famille A320, un programme dont la version remotorisée neo assure aujourd’hui l’essentiel du résultat du groupe. C’est une force commerciale et une fragilité industrielle : tout aléa sur cette chaîne se répercute intégralement sur les comptes. C’est aussi ce qui fait de l’A320neo un succès qui fragilise Airbus.
Sur les commandes, la concentration est plus marquée encore. Le détail des 889 commandes nettes de 2025 fait apparaître 496 A321neo pour 64 A320neo, soit près de huit fois plus pour la version la plus longue du monocouloir. Le marché ne veut plus l’appareil moyen : il veut celui qui permet d’ouvrir des lignes transatlantiques sans mobiliser un long-courrier, à un coût d’exploitation de monocouloir.
Sur le long-courrier, les 185 commandes nettes d’A350 se répartissent entre 83 A350-900, 82 A350-1000 et 20 exemplaires de la version cargo, encore en développement. Cet équilibre inhabituel montre que la version allongée s’est imposée face à la version de base, et il éclaire le pari à 15 milliards qu’a représenté ce programme.
À paraître dans cette série : l’A380, condamné ou en train de renaître ?
Boeing : où en est le redressement
Boeing sort de sept années de crise ouverte : deux accidents mortels du 737 MAX en 2018 et 2019, l’immobilisation mondiale de la flotte, une grève de plus de cinquante jours à l’automne 2024, et des pertes cumulées considérables. L’exercice 2025 marque le premier retournement tangible : 600 livraisons contre 348, soit une hausse de 72 %, et le meilleur résultat annuel depuis 2018, exercice au cours duquel l’avionneur avait livré 806 appareils.
Trois dossiers déterminent la suite.
Les certifications retardées. Le 737 MAX 7, plus petit membre de la famille, attend toujours son certificat de type. L’administrateur de la FAA a indiqué en mai 2026 viser l’été, et l’agence déclarait le 20 juillet 2026 la certification du MAX 7 comme du MAX 10 attendue prochainement. Southwest Airlines, client de lancement, détient la très grande majorité du carnet de cette version et prépare une mise en service au premier trimestre 2027. Le MAX 10 doit suivre avant la fin de l’année.
Le 777X. Lancé en 2013, le gros-porteur n’entrera pas en service avant le milieu de 2027, soit environ sept ans de retard sur le calendrier initial. Il a coûté à Boeing une charge exceptionnelle de 4,9 milliards de dollars, passée au troisième trimestre 2025.
La reprise en main industrielle. Boeing a bouclé le 8 décembre 2025 le rachat de Spirit AeroSystems, son principal fournisseur de fuselages, dont les défauts de qualité étaient à l’origine de plusieurs incidents. L’opération avait été annoncée dix-huit mois plus tôt, le 30 juin 2024. La FAA a par ailleurs relevé à l’automne 2025 le plafond de production du 737 MAX de 38 à 42 appareils par mois, palier atteint au milieu de 2026.
Le carnet reste le meilleur argument de Boeing : plus de 6 100 avions commerciaux, valorisés 567 milliards de dollars, dans un carnet de groupe record de 682 milliards. L’écart avec Airbus, dont le carnet compte 8 754 appareils, s’est creusé pendant la crise. Il ne se comble pas par la vente, où Boeing a d’ailleurs fait mieux qu’Airbus en 2025. Il se comble par la livraison.
À paraître dans cette série : Boeing, une sortie de crise qui se joue sur deux certifications.
La Chine : premier client, futur concurrent
La Chine occupe deux positions simultanées dans l’aéronautique civile, et c’est ce qui rend le sujet illisible quand on le traite au fil de l’actualité. Elle est un marché déterminant pour les deux avionneurs occidentaux, et l’actionnaire d’un troisième.
Le client
Les relations commerciales entre Pékin et les avionneurs occidentaux se sont retournées plusieurs fois en trois ans, au gré des tensions douanières sino-américaines. Des commandes ont été gelées puis débloquées, des livraisons suspendues puis reprises.
Ce que l’accumulation d’épisodes contradictoires masque : la Chine n’arbitre pas durablement entre Airbus et Boeing sur des critères industriels. Les commandes d’avions y relèvent de la relation d’État à État autant que du choix technique. Toute lecture de ces mouvements en termes de préférence pour un appareil est un contresens, et c’est tout l’enjeu du bras de fer entre Pékin et Airbus.
Le concurrent
Comac, l’avionneur d’État chinois, produit le C919, monocouloir positionné face à l’A320neo et au 737 MAX. Ses résultats 2025 illustrent l’écart entre l’ambition affichée et la capacité réelle.
| Indicateur | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Objectif de livraisons 2025, initial | 75 appareils | Comac, début 2025 |
| Objectif révisé en cours d’année | 25 appareils | Bloomberg, 24 septembre 2025 |
| Livraisons effectives 2025 | 15 appareils | South China Morning Post, 25 janvier 2026 |
| Objectif 2026 | 28 appareils ou plus | sources industrielles, janvier 2026 |
| Carnet de commandes C919 | 972 appareils | Cirium, janvier 2026 |
Une réserve sur ces chiffres. Comac ne publie aucun bilan mensuel de commandes et de livraisons, contrairement à Airbus et Boeing. Les comptages disponibles sont donc des estimations d’agences : Bloomberg situait le total autour de treize appareils au 22 décembre 2025, le South China Morning Post retient quinze en bilan annuel. L’ordre de grandeur ne fait pas débat : une quinzaine d’appareils, soit un cinquième de l’objectif initial. Mais aucun chiffre officiel ne permet de trancher.
La cause du retard est identifiée et structurelle : le C919 est propulsé par des moteurs CFM LEAP-1C, issus de la coentreprise franco-américaine CFM International, et dépend d’équipements d’avionique et de commandes de vol occidentaux, tous soumis à autorisation d’exportation. Pékin travaille à réduire cette dépendance, sur un horizon qui dépasse la décennie, une trajectoire dont la genèse remonte au démontage de l’A320.
La comparaison qui situe l’enjeu : le carnet du C919 s’établit à 972 appareils, quand celui de l’A320neo dépasse 7 100 unités et celui du 737 MAX 4 300. Et les commandes du chinois sont très majoritairement domestiques, passées par des compagnies dont l’État est l’actionnaire de référence.
L’après-A320 : ce qui est arrêté et ce qui ne l’est pas
C’est le sujet sur lequel circule le plus d’informations, et celui où le moins de choses sont officiellement fixées. La distinction mérite d’être faite explicitement.
Ce qui est établi. Airbus prépare un successeur à la famille A320 et l’a confirmé publiquement. Le groupe travaille en parallèle sur trois briques : l’architecture de propulsion, l’aile, et la compatibilité avec 100 % de carburant d’aviation durable, contre 50 % aujourd’hui. L’arbitrage central porte sur le moteur : conserver un turboréacteur caréné classique, ou passer à une architecture à hélices apparentes, dite open fan, sur laquelle CFM International conduit un programme de démonstration depuis 2021.
Ce qui ne l’est pas. La date de lancement du programme, la date d’entrée en service, l’architecture retenue et le nom de l’appareil ne font l’objet, à la date de cette mise à jour, d’aucune communication officielle d’Airbus. Les calendriers qui circulent proviennent de reprises de déclarations, non de documents du constructeur. Cette page ne les reprend pas. Le détail des hypothèses en présence est traité à part.
Ce qui a reculé. Le programme d’avion à hydrogène ZEROe, lancé en septembre 2020 pour une entrée en service en 2035, est désormais repoussé à un horizon 2040-2045 (Aviation Week, 21 juillet 2026). Airbus maintient que l’hydrogène a un avenir aéronautique, tout en actant que le calendrier initial n’était pas tenable. C’est, à ce jour, la seule décision de calendrier clairement documentée sur les programmes de rupture du constructeur.
Le précédent qui mérite d’être rappelé. L’aéronautique civile a déjà connu une rupture technologique réussie techniquement et manquée économiquement : le Concorde. Vingt appareils construits, dont les prototypes et les exemplaires de présérie, une exploitation commerciale limitée aux compagnies nationales française et britannique, un retrait en 2003. Dix-huit exemplaires subsistent aujourd’hui, tous au sol. Ce que met en jeu le futur monocouloir n’est pas la faisabilité technique, qui n’est pas contestée, mais le coût par siège et par kilomètre sur un marché de masse.
Ce que l’aéronautique civile pèse en France
La filière aéronautique et spatiale française se présente comme le premier contributeur à l’excédent commercial du pays et son premier employeur industriel. Bilan 2025, présenté par le GIFAS le 6 mai 2026 :
| Indicateur | 2025 | Évolution |
|---|---|---|
| Chiffre d’affaires de la filière | 85,6 Md€ | +11,9 % |
| Exportations | 59,4 Md€ | +14,6 % |
| Prises de commandes | 88,6 Md€ | +5,5 % |
| Chiffre d’affaires du segment spatial | 5,3 Md€ | +10,8 % |
| Effectifs en France | 230 500 salariés | +3,1 % |
| Créations nettes d’emplois | 7 000 | sur l’exercice |
| Recrutements prévus en 2026 | environ 20 000 | prévision |
| Part du civil dans l’activité | 74 % | contre 26 % pour la défense |
| Part du chiffre d’affaires réalisée à l’export | 70 % | n.c. |
Un frein est explicitement identifié par la profession : la France forme environ 40 000 ingénieurs par an, quand les besoins cumulés de l’aéronautique, du spatial et des autres filières industrielles en réclameraient près du double. Olivier Andriès, également directeur général de Safran, préside le groupement depuis juin 2025 et a été reconduit lors de l’assemblée générale du 9 juillet 2026.
La question de la maîtrise nationale se pose différemment de ce que suggère le sentiment public. Airbus est une société européenne dont l’État français ne détient qu’une participation minoritaire, aux côtés de l’Allemagne et de l’Espagne, et dont les décisions industrielles se prennent dans un équilibre entre trois pays. L’ancrage régional, lui, ne se discute pas : Airbus Helicopters prévoit 6 000 emplois supplémentaires à Marignane.
L’aviation spécialisée, angle mort du secteur
Hors transport de passagers, un segment engage directement la souveraineté française : les bombardiers d’eau. La flotte de Canadair CL-415 de la Sécurité civile arrive en fin de vie, et le seul successeur immédiatement disponible, le DHC-515, est produit par le canadien De Havilland, en situation de monopole sur ce créneau.
Trois projets français cherchent à s’y insérer. Le plus avancé est celui d’Hynaero, société fondée en 2023 et installée à Istres après un transfert depuis Bordeaux, qui a bouclé le 22 mars 2026 une levée de fonds de 117 millions d’euros couvrant le développement de son hydravion Frégate-F100 jusqu’à la revue de conception préliminaire, prévue à l’automne 2028. Le premier vol est visé au début de 2031, pour des livraisons clients à la fin de 2032. Kepplair Evolution et Positive Aviation développent, de leur côté, des appareils dérivés d’avions de transport régional : la bataille des successeurs du Canadair ne fait que commencer.
Aucun de ces trois programmes ne produira d’appareil avant la décennie 2030. D’ici là, la France comble le déficit par la location saisonnière d’avions et d’hélicoptères à des opérateurs privés.
Les échéances à surveiller
| Date | Échéance | Enjeu |
|---|---|---|
| 20-24 juillet 2026 | Salon de Farnborough | Annonces commerciales ; pavillon France coordonné par le GIFAS |
| 29 juillet 2026 | Résultats semestriels d’Airbus | Confirmation ou non de l’objectif de 870 livraisons |
| Été 2026 | Certification FAA du 737 MAX 7 | Déblocage des appareils déjà construits pour Southwest |
| Fin 2026 | Certification du 737 MAX 10 | Dernier verrou de la gamme monocouloir de Boeing |
| Premier trimestre 2027 | Mise en service du 737 MAX 7 chez Southwest | Premier vol commercial, treize ans après le lancement du programme |
| Mi-2027 | Entrée en service du Boeing 777X | Environ sept ans de retard sur le calendrier initial |
| Fin 2027 | Cadence A320 entre 70 et 75 par mois | Cible conditionnée aux livraisons de moteurs |
| 14-20 juin 2027 | Salon du Bourget | 56e édition |
| 2028 | Cadences A220 à 13 par mois et A350 à 12 par mois | Fin du cycle de montée en cadence annoncé |
| Automne 2028 | Revue de conception préliminaire du Frégate-F100 | Étape décisive du programme de bombardier d’eau français |
Page actualisée tous les 45 jours. Dernière révision : 23 juillet 2026.
