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- Ce que Paris et Berlin ont enterré
- Mille avions annulés le jour de l’armistice
- L’usine au public, les plans dans le coffre
- Le trèfle retrouvé dans un portefeuille
- Ne jamais changer deux choses à la fois
- Payer l’avion que l’État n’a pas commandé
- Mitterrand, l’AMF et le contrôle familial
- Une start-up pour préparer le Rafale F5
- Le carnet est plein, la chaîne aussi
Les 13 et 14 juillet 2026, en marge du sommet de la « coalition des volontaires » réuni à Paris, qui rassemble les pays européens engagés au soutien de Kiev, la France et l’Ukraine ont signé une feuille de route prévoyant l’acquisition ferme de seize avions de combat Rafale.
Ces appareils seront livrés au standard F4, la version actuellement produite, qui équipe l’armée de l’Air française depuis 2023. Ils forment la première tranche d’une enveloppe de cent Rafale, évoquée le 17 novembre 2025 dans une lettre d’intention signée par le président français Emmanuel Macron et son homologue ukrainien Volodymyr Zelensky, qui portait aussi sur des systèmes de défense aérienne et des drones. Huit mois auront séparé l’intention de la commande.
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Le financement passera par le mécanisme européen de prêt à l’Ukraine, l’Ukraine Support Loan, un dispositif de crédit garanti à l’échelle de l’Union. La formation des pilotes et des mécaniciens ukrainiens doit commencer en France dès 2026, avant que le premier appareil ne sorte d’atelier.
Un second volet du texte a été moins commenté que les avions. Kiev a obtenu l’autorisation de fabriquer sur son propre sol, sous licence française, deux armements que le Rafale emporte sous ses ailes, la bombe guidée AASM, qui frappe à quelques dizaines de kilomètres, et le missile de croisière SCALP, dont la portée dépasse 250 kilomètres.
Les premiers Rafale ne rejoindront pas l’aviation ukrainienne avant 2028 ou 2029. Tous les Rafale du monde sortent d’une seule chaîne d’assemblage, à Mérignac, en Gironde, et les commandes s’y traitent dans l’ordre où elles ont été signées. Le contrat commercial qui doit lier Kiev à Dassault Aviation restait par ailleurs en cours de finalisation à la mi-2026, l’accord de juillet n’engageant que les deux États. Aucun montant n’a été rendu public. Les quatre-vingt-quatre appareils restants ne font l’objet d’aucun engagement.
Deux chefs d’État ont signé une feuille de route. Le contrat, lui, se négocie avec une société anonyme dont une famille détenait, en mars 2026, environ les deux tiers du capital.
Ce que Paris et Berlin ont enterré
Le 8 juin 2026, les gouvernements français et allemand ont officialisé l’abandon du volet avion de combat du Système de combat aérien du futur. Lancé en 2017 entre la France, l’Allemagne et l’Espagne, ce programme baptisé SCAF devait donner un successeur au Rafale et à l’Eurofighter à l’horizon 2040.
Les négociateurs ont buté neuf ans sur la répartition des responsabilités entre Airbus et Dassault Aviation, puis sur le partage de la propriété intellectuelle, autrement dit sur la question de savoir qui posséderait les technologies développées en commun et pourrait les revendre ensuite. Plusieurs estimations relayées par la presse chiffraient le programme à près de cent milliards d’euros. Ni le ministère des Armées ni son homologue allemand n’ont confirmé ce montant.
D’un côté de la table siégeait un groupe européen né de la fusion de constructeurs français, allemand et espagnol, où chaque décision technique se négocie entre partenaires. De l’autre, une entreprise dont une seule famille contrôle le capital depuis 1936 et où l’autorité sur les plans n’a jamais quitté le bureau d’études. Neuf ans n’ont pas suffi à faire cohabiter les deux méthodes.
Plusieurs analystes du secteur relèvent que Dassault ne sort pas gagnant sur toute la ligne. Construire seul le successeur du Rafale supposerait un effort budgétaire que l’état des finances publiques françaises rend incertain, alors que les états-majors orientent leurs travaux vers les drones et le vol en meute davantage que vers le chasseur piloté.
Mille avions annulés le jour de l’armistice
Marcel Bloch naît le 22 janvier 1892 à Paris, fils d’Adolphe Bloch, médecin, et de Noémie, originaire de Salonique. Enfant chétif, il choisit comme récompense scolaire une boîte d’expériences électriques contenant une bobine d’induction et un tube de Geissler.
En octobre 1909, dans la cour du lycée Condorcet, il lève les yeux vers l’un des premiers biplans contournant la tour Eiffel. Il entre à l’École supérieure d’aéronautique et en sort diplômé en 1913.
Affecté pendant la Grande Guerre au laboratoire aéronautique de Chalais-Meudon, le sous-officier Bloch constate que deux avions français du même modèle n’acceptent pas les mêmes pièces de rechange, faute de normalisation. Il dessine une hélice en bois à couches superposées. Les matières premières manquent ; il s’associe à un ami d’enfance, Marcel Minquès, dont le père lui ouvre son atelier de meubles et lui cède un noyer d’exception. L’hélice « Éclair » sort en 1916.
Pour régler ses hélices au plus juste, Bloch exige des constructeurs le poids et la surface des ailes de leurs appareils. Il détient bientôt une cartographie technique de l’aviation française que personne d’autre ne possède. Ses biographes rapportent qu’il dissimulait un mètre de couturière dans la doublure de son manteau pour relever les dimensions des avions qu’il croisait. Le détail est mal documenté et relève sans doute de la légende de métier, mais il dit la même obsession des cotes et des écarts.
Associé aux constructeurs Henry Potez et Louis Coroller au sein de la Société d’études aéronautiques, il conçoit le SEA IV, un chasseur biplace que l’armée commande à mille exemplaires. Le 11 novembre 1918, l’armistice est signé. L’administration annule le contrat alors qu’une poignée d’appareils seulement est sortie des ateliers.
Il a vingt-six ans et il est ruiné. Il en tire une règle que trois générations appliqueront après lui, dessiner l’avion, et parfois préparer l’outillage, avant que l’État n’ait formulé son besoin.
L’usine au public, les plans dans le coffre
Les commandes militaires s’effondrant après 1918, Bloch quitte l’aéronautique et passe douze années dans l’immobilier parisien, où il apprend la négociation de contrats et le rapport de force avec l’administration. La création du ministère de l’Air en 1928 et la politique de commande de prototypes conduite par l’ingénieur général Albert Caquot lui rouvrent le marché. Il recrute des ingénieurs de haut niveau, parmi lesquels Henri Deplante et Benno-Claude Vallières, fonde la Société des avions Marcel Bloch et abandonne le bois pour le métal. Ses bombardiers MB 200 et MB 210 se vendent, ses appareils civils aussi. Entre 1932 et 1936, ses effectifs quadruplent.
En mai 1936, le ministère de l’Air du Front populaire engage le retrait de la fabrication d’armes aux intérêts privés. Les usines du Sud-Ouest de Marcel Bloch sont expropriées et versées à la SNCASO, l’une des sociétés d’État créées cette année-là pour produire les avions à la place des industriels.
D’autres constructeurs dénoncent une spoliation et engagent le bras de fer. Bloch négocie avec Pierre Cot, ministre de l’Air, accepte de diriger lui-même la société d’État et y réinvestit les indemnités qu’il vient de percevoir. L’administration croit tenir un interlocuteur docile.
Le 12 décembre 1936, il crée en parallèle la Société anonyme des avions Marcel Bloch. Les machines-outils, les halls, les ouvriers, les stocks relèvent désormais de la puissance publique. Le bureau d’études qui dessine les prototypes reste sa propriété.
Un État peut saisir une chaîne d’assemblage et se retrouver sans rien à y produire. La bataille sur la propriété des plans qui a fait échouer le SCAF en juin 2026 se livre sur le terrain que le fondateur avait choisi quatre-vingt-dix ans plus tôt, et qu’il a légué avec le reste.
Le trèfle retrouvé dans un portefeuille
Le régime de Vichy arrête Marcel Bloch en octobre 1942, comme otage politique et comme juif. Assigné à Cannes puis à Lyon, il reçoit la visite d’émissaires allemands qui lui promettent des crédits illimités et des usines s’il accepte de concevoir des appareils pour l’aviation du Reich. Il refuse.
En mars 1944, la Gestapo arrête son épouse Madeleine et ses enfants pour le faire céder. Il ne cède pas. Travailler pour l’ennemi le priverait de sa seule monnaie d’échange, quand le refus maintient une utilité potentielle capable de retarder le pire.
Le 17 août 1944, il quitte le camp de Drancy par le dernier convoi. À Buchenwald, il reçoit le matricule 39611. Il a cinquante-deux ans.
Sa survie doit beaucoup à la résistance clandestine du camp, notamment au réseau animé par Marcel Paul, militant communiste et futur ministre de la Production industrielle. Plusieurs historiens ajoutent une nuance, car ingénieur de haut niveau convoité par le Reich, Bloch représentait aussi une valeur que l’administration du camp avait intérêt à préserver. Solidarité entre déportés et calcul utilitaire nazi ne s’excluent pas et ont probablement joué ensemble.
Une diphtérie contractée au camp lui paralyse les jambes. Il rentre en France en mai 1945, se convertit au catholicisme et adopte le nom de « Bloch d’assaut », bientôt raccourci en Dassault, d’après le pseudonyme de résistant de son frère, le général Paul Bloch.
En récupérant le portefeuille que l’administration lui restitue, il y retrouve un trèfle à quatre feuilles cueilli avant la guerre. Le trèfle deviendra l’emblème du groupe, et le nom pris à Buchenwald celui d’une dynastie.
Ne jamais changer deux choses à la fois
En 1945, la France ne sait pas construire de réacteur, ce moteur à réaction que Britanniques et Américains produisent en série depuis la fin du conflit. Marcel Dassault comble l’écart par une règle qu’il nommera lui-même la politique des « petits pas ».
Chaque nouvel appareil n’introduit qu’une seule grande nouveauté. Ailes redessinées, mais fuselage et moteur déjà éprouvés. Moteur nouveau, mais ailes déjà validées en vol. Quand un prototype échoue, une seule cause reste à chercher, et l’équipe repart en semaines plutôt qu’en années.
L’Ouragan, financé sur les fonds propres de l’entreprise, fait entrer la France dans l’ère de l’avion à réaction. Le Mystère II franchit le mur du son en piqué. Le Mystère IV ouvre les carnets à l’exportation. Le Super Mystère B2 devient le premier chasseur produit en série en Europe occidentale capable de dépasser la vitesse du son en vol horizontal.
En 1955, Dassault engage le Mirage III sur une aile en forme de triangle, dite aile delta, qui se passe des petits plans stabilisateurs habituellement fixés à l’arrière du fuselage. Elle freine moins l’avion à grande vitesse, résiste mieux aux efforts, laisse un volume considérable pour le carburant et se fabrique plus simplement en série. Les ingénieurs affinent le fuselage à l’endroit où les ailes s’y accrochent, afin que l’air rencontre une épaisseur d’avion aussi régulière que possible aux abords de la vitesse du son. Le 24 octobre 1958, le Mirage III atteint Mach 2 en vol horizontal, soit deux fois la vitesse du son, une première en Europe occidentale. Plus de mille exemplaires seront vendus.
Chez Dassault, les ingénieurs jugeaient la silhouette d’un prototype avant de le passer en soufflerie. « Pour qu’un avion vole bien, il faut qu’il soit beau », a déclaré Marcel Dassault. Une courbe heurtée trahit un air mal guidé ou un compromis de structure mal réglé, qu’un œil exercé repère avant l’instrument de mesure.
Payer l’avion que l’État n’a pas commandé
Le MD 315 Flamant, développé sur les fonds de l’entreprise et présenté à l’armée de l’Air déjà volant, décroche une commande massive. Le Mystère-Falcon 20 ouvre le marché américain à la fin des années 1960 et donne à la famille l’activité civile qui amortira les creux du militaire. Le Mirage 2000 sort des cartons après l’abandon par l’État d’un autre projet de chasseur, sur une étude que l’avionneur avait engagée seul.
Dévoilé le 10 mars 2026, le Falcon 10X vise le haut de gamme des jets d’affaires capables de traverser le Pacifique sans escale, segment que se partagent les constructeurs nord-américains. L’appareil a effectué son premier vol le 19 juin 2026.
Dassault a repoussé son entrée en service à 2029 et invoque un durcissement des contrôles imposés par les autorités de sécurité aérienne depuis les accidents du Boeing 737 MAX. L’avionneur avait financé le prototype pour n’attendre personne. Il attend les certificateurs.
Mitterrand, l’AMF et le contrôle familial
En 1949, un partage de fait s’installe entre l’État et Marcel Dassault. Les sociétés publiques héritent des avions de transport et des hélicoptères, auxquels s’ajoutera le spatial. Dassault prend le combat.
Aucun texte n’organise ce partage. Les états-majors s’adressent à Dassault parce que son bureau d’études livre des prototypes plus vite que les sociétés d’État, puis ils s’y adressent de nouveau au programme suivant pour la même raison. Au bout de quelques décennies, la France ne dispose plus d’aucune autre équipe capable de dessiner un chasseur.
En 1981, François Mitterrand engage un vaste programme de nationalisations. Marcel Dassault, alors âgé de quatre-vingt-neuf ans et député de l’Oise, négocie un compromis qui renforce la présence de l’État au capital sans démanteler le contrôle familial. Il donne assez pour garder l’essentiel, comme en 1936.
Serge Dassault succède à son père en 1986 et conduit le groupe pendant les années où le Rafale ne trouve aucun acheteur étranger, sans que l’entreprise perde sa solidité financière. Il meurt le 28 mai 2018, à quatre-vingt-treize ans, dans son bureau du Rond-Point des Champs-Élysées. La direction opérationnelle avait déjà été transmise à des dirigeants extérieurs à la famille, Charles Edelstenne puis Éric Trappier, tandis que les héritiers conservaient la majorité du capital par la holding familiale, le Groupe Industriel Marcel Dassault.
En mars 2026, cette holding a déclaré au gendarme de la Bourse, l’Autorité des marchés financiers, avoir franchi le seuil des deux tiers du capital de Dassault Aviation. Le chiffre exact varie selon la méthode de calcul, environ 67 % du capital et 66,86 % si l’on écarte les actions que l’entreprise détient sur elle-même et qui ne votent pas. Quatre-vingt-dix ans après l’expropriation de 1936, la famille tient plus de capital qu’elle n’en a jamais tenu.
Une start-up pour préparer le Rafale F5
Au début des années 1970, les ingénieurs de Dassault butent sur les limites de la planche à dessin pour représenter les surfaces courbes des ailes. Ils développent en interne un outil de calcul en trois dimensions, qui aboutit en 1981 à la création de Dassault Systèmes et à la vente du logiciel CATIA. La maquette numérique, qui permet d’assembler un avion à l’écran avant de le construire, prolonge en informatique l’obsession du fondateur pour la maîtrise de la forme.
En janvier 2026, Dassault Aviation a conduit une levée de fonds de 200 millions de dollars dans la start-up française Harmattan AI, opération qui a porté sa valeur à environ 1,4 milliard de dollars et en a fait la première entreprise de défense française à franchir le seuil du milliard avant son entrée en Bourse. L’avionneur y cherche des systèmes capables de piloter seuls des drones lancés aux côtés d’un chasseur.
Le Rafale au standard F5, attendu entre 2030 et 2033, doit précisément voler accompagné de ces drones et emporter, à terme, un missile nucléaire capable de dépasser cinq fois la vitesse du son, l’ASN4G. Privé de partenaire européen depuis le 8 juin 2026, le groupe achète à Paris les compétences qu’il ne développera pas à Munich, et il les paye sur ses propres réserves.
Le carnet est plein, la chaîne aussi
Dans son communiqué financier du 22 juillet 2026, Dassault Aviation a annoncé un chiffre d’affaires de 4 157 millions d’euros au premier semestre, en hausse de 46 %, un bénéfice d’exploitation de 330 millions d’euros et un bénéfice net de 496 millions d’euros.
Le carnet de commandes atteint 45,4 milliards d’euros au 30 juin 2026 et porte sur 291 appareils restant à livrer, dont 208 Rafale, soit 165 pour des clients étrangers et 43 pour la France, ainsi que 83 Falcon. Depuis le lancement du programme, 533 Rafale ont été commandés, dont 323 à l’exportation. Ce décompte, arrêté au 30 juin, n’intègre pas les seize appareils ukrainiens annoncés deux semaines plus tard.
Les commandes nouvelles enregistrées pendant le semestre s’élèvent à 2,878 milliards d’euros, très en deçà du premier semestre 2025, gonflé par l’achat indien de vingt-six Rafale destinés au porte-avions. Une seule signature d’État suffit à faire varier un semestre du simple au double.
Ce carnet vient d’une décision prise par le fondateur peu avant sa mort. À la fin des années 1970, la France participe aux discussions sur un avion de combat européen commun, puis quitte la table, faute de partenaires prêts à financer un appareil capable de décoller d’un porte-avions et d’emporter l’arme nucléaire. Marcel Dassault présente le prototype du Rafale en décembre 1985. Il meurt quelques mois plus tard, et le premier exemplaire d’essai décolle le 4 juillet 1986.
Pendant près de trente ans, aucun client étranger ne signe. L’appareil passe pour trop cher, trop ambitieux, trop français. La série s’ouvre en 2015 avec l’Égypte, se poursuit avec le Qatar puis l’Inde, et l’Indonésie a reçu fin janvier 2026 ses trois premiers exemplaires sur un contrat qui en prévoit quarante-deux.
En février 2026, le conseil indien chargé des achats d’armement a approuvé le principe d’un programme de 114 appareils. Début août 2026, aucun contrat n’était signé, la France n’ayant remis son offre chiffrée que le 6 août.
Kiev attend ses avions en 2028 ou 2029. New Delhi négocie. Le Falcon 10X entrera en service en 2029, le Rafale F5 entre 2030 et 2033. Les seize appareils promis à l’Ukraine prendront rang derrière les 208 déjà inscrits au carnet, sur une chaîne d’assemblage dont l’État français, qui garantit le prêt européen, ne fixe pas la cadence.
