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- Un F-35 de sept ans vaut un F-16 de trente-six
- Comment la panne technique devient une facture
- Ce que la Rand avait promis en 2008
- Washington rachète des chasseurs de génération 4.5
- Ottawa avait chiffré la flotte mixte dès 2010
- Onze F-35 de plus pour clore le débat belge
- Berne a découvert que le prix n’était pas fixe
- Le rapport réservé à quatre commissions
- Paris développera seule le successeur du Rafale
Cinquante et un milliards de dollars. C’est le dépassement enregistré par le seul volet acquisition du programme F-35 depuis décembre 2023, selon le rapport d’acquisition modernisé (Modernized Selected Acquisition Report) dont Bloomberg a publié le contenu le 25 août. La facture d’achat des appareils et de leurs moteurs F135 passe de 485,2 milliards de dollars à 536,2 milliards de dollars, soit 10 % de hausse en trente mois. Le document attribue ce bond aux coûts logiciels, aux difficultés de disponibilité, aux pénuries de pièces détachées et aux travaux d’augmentation de puissance du moteur. Trois de ces quatre causes relèvent de défaillances techniques.
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Lancé en 2001 sous le nom de Joint Strike Fighter, le programme confie à Lockheed Martin la construction d’un chasseur unique décliné en trois versions, motorisé par Pratt & Whitney, et destiné à remplacer la quasi-totalité des avions de combat américains. Une quinzaine d’États l’ont acheté, sur la foi de devis établis avant les révisions successives. Les coûts de soutien sont mutualisés par contrat entre tous les utilisateurs, ce qui expose chaque client aux dérapages constatés à Washington.
Ces 536,2 milliards de dollars ne couvrent que les machines et leur motorisation. L’entretien du programme sur l’ensemble de sa durée de vie, jusqu’en 2088, fait l’objet d’un chiffrage distinct : environ 1 580 milliards de dollars, en hausse de 44 % depuis 2018 selon un précédent rapport du Government Accountability Office (GAO), l’institution de contrôle budgétaire du Congrès américain. Additionnés, les deux volets portent le programme au-delà de 2 000 milliards de dollars, un seuil que le bureau du programme F-35 (Joint Program Office, JPO) a lui-même confirmé. Ces trois montants sont régulièrement confondus dans le débat public, ce qui a longtemps permis aux défenseurs comme aux détracteurs du programme de citer le chiffre qui les arrangeait.
Les dépassements du F-35, jusqu’ici concentrés sur la maintenance, touchent désormais le prix d’achat lui-même, c’est-à-dire l’argument commercial d’origine.
Un F-35 de sept ans vaut un F-16 de trente-six
Le 11 juin 2026, le GAO a publié son rapport GAO-26-108113, consacré à l’état opérationnel de la flotte sur l’exercice fiscal 2025. Le taux de disponibilité des appareils jugés aptes à effectuer au moins une mission y tombe à 44,1 %, contre 66,8 % en 2021. La proportion d’avions capables de remplir l’intégralité des missions qui leur sont assignées, l’indicateur Full Mission Capable, qui mesure la capacité à mener aussi bien une frappe au sol qu’un combat aérien ou une mission de brouillage électronique, chute de 38,1 % à 24,6 % sur la même période. Autrement dit, trois F-35 sur quatre ne savent aujourd’hui faire qu’une partie de ce pour quoi ils ont été payés. Toutes versions confondues, les auditeurs relèvent un déficit d’au moins 35 points par rapport à la disponibilité que les contrats de soutien devaient garantir.
Entre 2020 et 2025, le F-35A de l’US Air Force est passé de 71,4 % à 38,6 % de disponibilité. Le F-35B du corps des Marines, version à décollage court et atterrissage vertical, a reculé de 67 % à 53,9 %, quand le F-35C embarqué sur porte-avions de l’US Navy oscillait entre 57 % et 64,2 %. Sur le seul indicateur Full Mission Capable, les F-35A plafonnaient à 28,5 % en 2025, pour une cible de 65 % que l’armée de l’air américaine s’était elle-même assignée.
Les auditeurs imputent cette chute aux retards répétés du logiciel Technology Refresh 3 (TR-3), à des pénuries chroniques de pièces détachées et à la corrosion des cellules. Le TR-3 constitue le socle informatique et matériel censé porter l’ensemble des capacités de combat futures de l’appareil, du calculateur central aux capteurs. Sans lui, un F-35 vole mais ne reçoit aucune des améliorations promises à ses acheteurs.
Le Congressional Budget Office, organisme d’analyse budgétaire du Congrès américain, a publié en juillet 2026 la comparaison la plus embarrassante du dossier. Un F-35A de sept ans affiche aujourd’hui une disponibilité équivalente à celle d’un F-16 de trente-six ans.
Le rapport annuel du Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E), bureau d’évaluation opérationnelle rattaché au Pentagone, transmis au Congrès le 13 mars 2026, ajoute un volet industriel. Fin septembre 2025, 158 F-35 avaient été livrés dans une configuration TR-3 incomplète, dépourvue de toute capacité de combat nouvelle, et cantonnés à l’entraînement et aux essais. « Aucun aéronef TR-3 apte au combat n’a été livré aux forces américaines à ce jour », a indiqué le DOT&E. Ces 158 appareils ont été payés au prix catalogue.
Comment la panne technique devient une facture
L’heure de vol d’un F-35A revient aujourd’hui à environ 42 000 dollars, contre 25 000 à 27 000 dollars pour un F-16. Le Pentagone affiche l’objectif de passer sous les 30 000 dollars, sans calendrier public associé. Les autorités de contrôle américaines ont donné un nom à l’engrenage qu’elles observent, la death spiral, cette mécanique par laquelle les crédits d’un ministère de la défense partent dans l’entretien d’avions qui volent peu, au détriment des heures d’entraînement et du renouvellement du reste de la flotte.
Le mécanisme se lit en trois temps dans les rapports du GAO. Un logiciel en retard bloque les livraisons en configuration de combat, les pièces manquantes clouent au sol les appareils déjà livrés, et les armées commandent des machines supplémentaires pour reconstituer le nombre d’avions réellement disponibles. Chaque panne technique se solde ainsi par une commande de plus.
À partir du milieu des années 2030, le Pentagone devra combler chaque année plus d’un milliard de dollars d’écart entre les coûts d’entretien projetés et les plafonds budgétaires que les armées américaines se sont fixés, prévient le GAO dans le même rapport.
Depuis 2014, les auditeurs du GAO ont formulé 46 recommandations portant sur le soutien du programme. En mars 2026, quatorze avaient été mises en œuvre.
Le bureau du programme a lancé en juin 2025 une opération baptisée Global Support Solution Reset, qui vise 80 % de disponibilité et 65 % de Full Mission Capable à l’horizon 2030, moyennant 13,7 milliards de dollars supplémentaires d’ici 2031. Ce plan suppose de presque doubler la disponibilité en cinq ans, après une chute d’un tiers en quatre.
Ce que la Rand avait promis en 2008
Une étude de la Rand Corporation, publiée en 2008, a fourni son argumentaire au dogme de la monoflotte, la doctrine selon laquelle une armée a intérêt à n’exploiter qu’un seul type d’avion de combat. Le centre de recherche américain y défendait la standardisation des pièces et la mutualisation de la maintenance, auxquelles s’ajoutait l’effet de masse attendu sur les chaînes de production. Ce raisonnement a nourri les arbitrages des années 2010, au moment où les États alliés choisissaient leur futur chasseur. La Norvège, le Danemark, la Belgique, la Finlande et les Pays-Bas, déjà attachés à un modèle à type unique, ont bâti leurs programmes de renouvellement sur cette promesse. L’Australie, le Canada et les États-Unis, historiquement dotés de flottes composées de plusieurs appareils différents, ont planifié une transition intégrale vers le F-35.
Cette doctrine explique pourquoi les 24,6 % relevés par le GAO ne restent pas un problème américain. Un État qui n’exploite qu’un seul type de chasseur importe la totalité de ses défaillances, sans rien pour compenser.
Cinq ans plus tard, la même Rand Corporation a publié une seconde étude qui contredit la première. Son évaluation historique établit qu’aucun programme d’avion de chasse mené en commun depuis les années 1960 n’a réduit le coût global d’un appareil sur sa durée de vie. La Rand attribue cette absence de gains à la complexité technique née des exigences divergentes de l’US Air Force, de la Navy et du corps des Marines, chacune ayant imposé au Joint Strike Fighter des contraintes de masse, d’emport ou d’appontage incompatibles entre elles. Un avion capable de décoller à la verticale pour les Marines et d’apponter sur porte-avions pour la Navy coûte plus cher à concevoir que deux avions distincts.
Le rapport de 2013 pointait un second risque, militaire celui-là. Un défaut technique commun ou une faille de sécurité informatique immobilise au sol l’intégralité d’une flotte nationale construite sur un seul type d’appareil, et prive l’État concerné de toute option pendant la durée de l’immobilisation.
Washington rachète des chasseurs de génération 4.5
L’US Air Force réintègre massivement le F-15EX Eagle II, chasseur dit de génération 4.5, un appareil non furtif mais doté d’une électronique et d’un armement modernes, dont le prix d’acquisition avoisine celui du F-35 alors que ses coûts d’exploitation sont nettement inférieurs. Les états-majors appellent High-Low Mix cette combinaison : un nombre réduit d’appareils haut de gamme réservés aux missions les plus exigeantes, le volume des opérations quotidiennes revenant à des plateformes éprouvées.
Canberra a ramené sa cible d’achat de 100 à 76 F-35, après les rapports de l’Australian National Audit Office et de l’Australian Strategic Policy Institute, deux institutions qui avaient l’une et l’autre employé le terme de spirale de la mort financière. Les crédits des vingt-quatre appareils annulés ont été réaffectés à la modernisation des F-18, ce qui garantit à la Royal Australian Air Force deux types d’avions jusqu’en 2040, pour un coût global moindre et un volume d’heures de vol supérieur. L’Australie suit désormais de près le Tempest/GCAP, programme de chasseur de sixième génération mené par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon.
L’Institut d’études de sécurité nationale israélien (INSS) a conclu qu’une flotte composée à 100 % de F-35 était financièrement intenable au regard du coût de l’heure de vol. En décembre 2025, Israël a signé un contrat de 8,58 milliards de dollars portant sur 25 chasseurs F-15 IA, assorti d’une option pour 25 exemplaires supplémentaires.
Le 4 mars 2026, au cours de frappes conjointes américano-israéliennes contre l’Iran, opération Epic Fury pour Washington, Roaring Lion pour Tel-Aviv, un F-35I « Adir » israélien a abattu un Yak-130 iranien piloté, avion d’entraînement et d’attaque légère de conception russe. C’est la première victoire en combat aérien d’un chasseur furtif de cinquième génération, catégorie d’appareils conçus pour échapper aux radars adverses, et la première victoire aérienne israélienne depuis 1985. Aucun des rapports du GAO ni du DOT&E ne met en cause les performances de l’appareil en vol ; leurs réserves portent sur le nombre de machines disponibles et sur le coût de leur maintien en état.
Un audit mené après l’opération pointe un maillon faible d’un autre ordre. Les stocks israélo-américains de munitions guidées de précision s’épuisent plus vite que les industriels ne parviennent à les reconstituer.
Tokyo a engagé 1,4 milliard de dollars pour moderniser des F-15 âgés de quarante ans plutôt que d’élargir sa flotte de F-35. L’Institut national d’études de défense japonais a validé cette orientation au motif d’un épuisement budgétaire autrement inévitable. Singapour exploite ses F-15 aux côtés de vingt F-35 seulement, et considère les deux plateformes comme complémentaires et non substituables. Athènes articule sa chasse autour du Rafale, du F-16 et de vingt F-35.
Ottawa avait chiffré la flotte mixte dès 2010
Une étude gouvernementale canadienne établissait dès 2010 qu’une flotte associant F-35 et Gripen, chasseur du suédois Saab, ferait économiser plusieurs centaines de millions de dollars au pays. En 2017, la commission de défense de la Chambre des communes en a demandé communication. Le gouvernement a voté le refus de transmettre les documents, par six voix contre trois. Dassault, avec le Rafale, et Airbus, avec l’Eurofighter, s’étaient déjà retirés de la compétition avant son lancement formel.
Sur les 88 appareils initialement visés, Ottawa détient un engagement ferme portant sur seize F-35 et a confirmé en février 2026 des paiements dits « long-lead », versés d’avance pour réserver les composants dont la fabrication demande plusieurs années, portant sur quatorze unités supplémentaires. Trente avions sont donc engagés, cinquante-huit restent en suspens.
L’issue privilégiée de la revue de programme lancée début mars 2026 par le gouvernement de Mark Carney serait une flotte associant une trentaine de F-35A à une soixantaine de Gripen E/F. Deux tiers de la chasse canadienne seraient alors d’origine suédoise, un tiers seulement américaine. Le calcul rejoint celui de 2010, à seize ans d’intervalle et avec des coûts d’entretien révisés à la hausse de 44 % entre-temps. Aucune décision officielle n’a été rendue publique à ce stade.
Le 27 mai 2026, le Premier ministre canadien a confirmé l’ouverture de négociations avec Saab portant sur cinq à six avions de détection GlobalEye, pour plus de 5 milliards de dollars canadiens. Un responsable du Pentagone a critiqué en mai 2026 les retards et le manque de transparence d’Ottawa dans cette révision, et les discussions bilatérales de défense prévues entre les deux pays ont été suspendues.
Fin août 2026, le chef du gouvernement de Colombie-Britannique a appelé Ottawa à abandonner purement et simplement l’achat des 88 appareils, quelques jours après l’imposition par Donald Trump de droits de douane de 50 % sur des centaines de produits canadiens. Le gouvernement Carney n’a fixé aucune échéance pour trancher.
Onze F-35 de plus pour clore le débat belge
La Belgique a commandé 34 F-35A en avril 2020, pour un montant estimé entre 3,6 et 4 milliards d’euros à l’achat, soit environ 76 millions d’euros l’unité. Infrastructures, simulateurs et soutien logistique compris, la facture atteint 6,5 milliards d’euros sur la durée de vie des appareils, près du double du prix affiché à la signature. Les premiers avions se sont posés sur la base de Florennes le 13 octobre 2025.
Le 13 février 2026, en marge de la Conférence de Munich sur la sécurité, le ministre belge de la Défense Theo Francken a confirmé la commande de onze F-35A supplémentaires dans l’année, portant la flotte à 45 appareils. Il a souhaité que cette commande soit « aussi européenne que possible » et évoqué un assemblage final sur le site de Cameri, en Italie, seule chaîne d’assemblage du F-35 en Europe, d’où sortent déjà les appareils italiens et néerlandais. Le contrat porte sur 280 millions d’euros, pour un plafond notifié de 567,8 millions de dollars, un écart de périmètre que le ministère n’a pas détaillé publiquement. Onze machines ne suffisent pas à rentabiliser l’introduction d’un second type de chasseur, font valoir les opposants au dossier, qui voient dans le format de cette tranche un verrou posé sur le débat parlementaire.
Berne a découvert que le prix n’était pas fixe
La Suisse avait retenu le F-35 en 2021 contre le Rafale, l’Eurofighter et le F-18 Super Hornet, sur la foi d’une évaluation officielle le présentant comme l’option de loin la moins coûteuse à l’achat comme à l’exploitation : 36 appareils pour environ 6 milliards de francs suisses. Berne a constaté depuis que le contrat ne comportait pas de prix fixe, la hausse générale des prix et l’évolution du cours des matières premières s’appliquant au marché.
Le Conseil fédéral a formellement renoncé aux 36 avions le 6 mars 2026 pour des motifs financiers, tout en demandant au Parlement un crédit additionnel de 394 millions de francs afin d’épuiser l’enveloppe de 6 milliards approuvée par le peuple en 2020, ce qui permettrait d’en acquérir trente. Le Conseil des États a validé ce crédit le 16 juin 2026. La commission de politique de sécurité du Conseil national l’a confirmé le 12 août 2026, par seize voix contre huit et une abstention, en écartant explicitement un retour à 36 appareils, lequel aurait exigé 650 millions de francs de plus. Le Département fédéral de la défense chiffre à environ 1,1 milliard de francs le coût d’un retour à la cible initiale. Six avions ont donc disparu en cours de route, pour une enveloppe inchangée.
Le 18 août 2026, le Conseil fédéral a demandé une rallonge distincte de 970 millions de francs pour la défense antiaérienne, dont 650 millions pour la moyenne portée et les systèmes Patriot, financée par des recettes fiscales sur les bénéfices des entreprises supérieures aux prévisions.
Commander davantage pour combler l’indisponibilité
La Royal Air Force britannique estime devoir acquérir 27 F-35 supplémentaires pour disposer d’un nombre d’avions en état de vol suffisant à l’armement des trois escadrons prévus. Vingt-sept appareils achetés non pour élargir une capacité, mais pour compenser ceux qui restent au sol.
Berlin a commandé 35 F-35A en décembre 2022 pour 8,3 milliards d’euros, afin de remplacer ses Tornado vieillissants et de conserver sa mission de partage nucléaire au sein de l’OTAN, qui suppose de disposer d’avions certifiés pour emporter des bombes américaines. Le premier exemplaire allemand a achevé son assemblage final à Fort Worth le 17 août 2026, pour une présentation officielle prévue le 18 septembre. Une seconde tranche d’environ quinze appareils, chiffrée à plus de 2 milliards d’euros, porterait la flotte à près de cinquante machines ; elle est budgétée mais n’a fait l’objet d’aucune décision formelle. « Il existe des idées au sein de la Luftwaffe pour acquérir plus de F-35 (…) mais il n’y a pas encore de décision », a déclaré en juillet 2026 le général Holger Neumann, chef d’état-major de l’armée de l’air allemande.
Un rapport officiel néerlandais de 2024 fait état d’un manque chronique de pièces de rechange qui ampute directement l’entraînement tactique des pilotes.
Le rapport réservé à quatre commissions
Le 15 juillet 2026, le GAO a confirmé que le département de la Défense avait classé son rapport annuel « F-35 Joint Strike Fighter: Update on Production and Modernization Efforts » en Controlled Unclassified Information (CUI), catégorie qui interdit la diffusion publique d’un document sans pour autant le couvrir par le secret défense. Les revues annuelles obligatoires du programme existent depuis 2005. « C’est la première année que l’une de nos revues d’acquisition a été jugée contenir des informations CUI », a déclaré Jon Ludwigson, directeur du bureau des acquisitions de défense au GAO.
Seuls les membres des quatre commissions de défense du Congrès y ont désormais accès. Les autres parlementaires ne disposent d’aucune version intégrale et non expurgée. La presse et le public n’en ont aucune.
Le 4 août 2026, le Pentagone est allé plus loin en retirant du domaine public plusieurs décennies d’archives des rapports d’évaluation du DOT&E, au motif qu’une intelligence artificielle adverse pourrait exploiter ces données. La mesure dépasse le seul F-35 et touche l’ensemble des grands programmes d’armement américains.
Le taux de 44,1 %, comme les 158 appareils livrés sans capacité de combat, provient de documents publics. Leurs équivalents pour 2026 ne le seront pas, et la quinzaine d’États clients devra négocier ses prochaines tranches sans ces chiffres.
Paris développera seule le successeur du Rafale
Les forces aériennes ukrainiennes revendiquent la destruction de Su-35 russes au moyen de F-16, appareils de quatrième génération livrés par leurs partenaires occidentaux à partir de 2024. L’argument de la furtivité indispensable, opposé depuis quinze ans aux concurrents européens du F-35, se heurte à ces revendications de terrain.
Le programme franco-germano-espagnol SCAF, système de combat aérien du futur conçu comme la réponse européenne conjointe au F-35, s’est enlisé sur le partage industriel entre ses trois partenaires. Le 27 août 2026, la France a annoncé son intention de développer seule le successeur du Rafale, avec une mise en service visée autour de 2034.
Le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne ont chacun accru leurs commandes nationales d’Eurofighter, conduisant BAE Systems à porter la cadence de ses quatre lignes d’assemblage de 12 à 14 appareils par an à près de 30. Dassault Aviation annonce 533 Rafale commandés depuis le lancement du programme, dont 323 à l’export. Londres a engagé 8,6 milliards de livres sterling sur quatre ans dans le Tempest/GCAP, au-delà du montant initialement prévu, et le Canada comme l’Allemagne ont manifesté leur intérêt pour ce programme.
Lors de l’opération Epic Fury, le Pentagone aurait employé des outils d’intelligence artificielle en soutien opérationnel, information qui n’a fait l’objet d’aucune confirmation officielle. Si elle se vérifie, le critère décisif des prochains appels d’offres portera sur la capacité à faire dialoguer les systèmes entre eux, pilotés ou non, davantage que sur le choix d’un type d’avion. Les objectifs de disponibilité du Global Support Solution Reset arrivent à échéance en 2030 ; le successeur français du Rafale est attendu quatre ans plus tard.
