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Une maquette à l’échelle 1, sans cockpit ni dérive, a été posée les 22 et 23 août sur le tarmac de la base aérienne de Malmen, à Linköping. Saab l’avait montrée deux jours plus tôt, le 21 août 2026, à quelques journalistes réunis pour un point presse, avant de la rendre publique par un communiqué daté du 22. L’appareil porte une désignation d’atelier, A3-001. Aucun nom de série ne lui a été attribué.
Le chiffre 3 renvoie à une place dans une file d’attente. Saab prévoit trois générations d’appareils sans pilote successives, numérotées A1, A2 et A3. Les deux premiers sont des machines d’essai destinées à valider des technologies, sans vocation à combattre. Le troisième, montré à Linköping, préfigure l’avion opérationnel. On parlera d’A3 pour désigner l’étape du programme, d’A3-001 pour la maquette exposée.
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Le Jubilee Air Show qui l’accueillait célébrait le centenaire des forces aériennes suédoises, créées en 1926. Saab a écarté Farnborough et Le Bourget au profit d’un rassemblement grand public, organisé sur le site où l’avionneur assemble le Gripen depuis 1988.
L’A3-001 n’a pas de client. Aucune commande ne le vise et aucun contrat ne le couvre. Il matérialise un concept que Saab désigne par l’acronyme ACP, pour Autonomous Collaborative Platform, un ensemble opérationnel dans lequel des avions pilotés et des appareils sans équipage conduisent la même mission, en se répartissant les rôles.
L’avionneur avait déjà exposé en 2024 une maquette aux lignes voisines. Deux ans plus tard, les formes se sont durcies et la communication s’est étoffée. Le statut juridique de l’objet, lui, n’a pas bougé.
Plusieurs comptes rendus parus après le 22 août ont présenté l’A3-001 comme le futur remplaçant du Gripen. Saab lui assigne le rôle d’équipier d’un chasseur piloté, chargé des tâches les plus exposées. La succession du Gripen relève d’un autre programme et d’un autre calendrier.
Un dessin dicté par le radar adverse
Les ingénieurs de Saab présents au point presse du 21 août ont détaillé l’architecture. Le fuselage adopte une configuration en aile intégrée, ce que les Anglo-Saxons appellent blended wing-body, où le corps de l’appareil et la voilure se fondent en une surface continue, sans rupture d’angle. Aucune dérive verticale ne dépasse du dos. La voilure reprend une double flèche, formule à deux angles de bord d’attaque que Saab travaille depuis le Draken, dont le premier vol remonte à 1955.
L’avant du fuselage porte un chanfrein prononcé. Les entrées d’air sont installées sur les flancs et conçues sans l’écarteur métallique qui, sur un avion classique, sépare la prise d’air du fuselage. Cette pièce constitue un excellent réflecteur radar, et Saab l’a supprimée. La tuyère, à l’arrière, est dentelée.
Une dérive verticale renvoie l’onde radar comme un miroir, et une entrée d’air ordinaire expose les aubes du compresseur à l’illumination adverse. Saab a supprimé la première et contourné la seconde. Les dentelures de la tuyère, elles, étalent la sortie des gaz et brouillent la signature arrière de l’appareil.
Le prototype à venir aurait la taille d’un chasseur monoplace habité, celle du JAS 39 Gripen E. La comparaison a son importance. Plusieurs industriels européens développent des drones d’accompagnement légers, désignés par l’expression anglaise loyal wingman, deux à trois fois plus petits et bien moins coûteux. L’A3-001 ne joue pas dans cette catégorie.
Deux appareils ont été cités comme partenaires opérationnels prioritaires. Le Gripen E/F d’abord, dont la Suède a commandé soixante exemplaires pour ses propres forces. Le GlobalEye ensuite, l’avion radar volant que Saab a livré aux Émirats arabes unis et vendu à Stockholm, et qui fournirait à l’A3-001 la carte de la situation tactique dont un appareil autonome a besoin pour se placer.
Là où les états-majors n’envoient plus d’hommes
Saab a cité la guerre électronique, qui consiste à brouiller les radars et les communications de l’adversaire, puis la suppression des défenses aériennes ennemies, désignée par l’acronyme SEAD, qui vise à détruire ces mêmes radars et leurs lanceurs de missiles. Les opérations de frappe de précision complètent la liste.
Depuis février 2022, l’aviation russe n’a jamais mené contre les défenses ukrainiennes la campagne SEAD que ses moyens laissaient attendre, et ses pertes au-dessus du front ont été suivies de près par les états-majors occidentaux. Saab range l’A3-001 dans cette case précise, celle des missions où une armée européenne n’accepte plus d’engager un pilote.
Le communiqué du 22 août décrit un appareil conçu « pour des missions à haut risque […] dans des zones fortement défendues », doté d’une faible observabilité, autrement dit difficile à détecter au radar, et d’un haut degré d’autonomie. Saab y ajoute la capacité d’opérer dans plusieurs domaines à la fois, de l’air au numérique.
L’avionneur positionne l’A3-001 comme un compagnon possible des chasseurs de cinquième génération, F-35 compris, et des appareils de sixième génération attendus dans la décennie 2030. Plusieurs médias spécialisés, dont Army Recognition, ont rapproché la démarche du programme Collaborative Combat Aircraft que l’US Air Force a engagé en 2023. Saab a indiqué que l’A3-001 ne dérive d’aucun programme américain et relève d’un développement suédois autonome.
Ni le communiqué ni le point presse n’ont chiffré le degré d’autonomie confié à l’intelligence artificielle de bord. Les règles d’engagement d’un appareil censé délivrer des frappes de précision n’ont pas davantage été abordées devant les journalistes.
237 millions d’euros pour d’autres appareils
L’Administration suédoise du matériel de défense, la FMV, a notifié à Saab en 2025 un contrat de 237 millions d’euros couvrant la poursuite d’études conceptuelles et le premier vol d’un démonstrateur. L’horizon d’exécution court jusqu’en 2030. Les appareils concernés sont l’A1 et l’A2, les deux machines d’essai qui précèdent l’A3. Le concept exposé à Linköping n’y figure pas.
L’A1 doit montrer que Saab sait faire voler un appareil sans pilote, difficile à détecter, capable de dépasser la vitesse du son et commandé par une intelligence artificielle. Il reçoit un turboréacteur General Electric F414 à postcombustion, le moteur du Gripen E/F, ce qui raccourcit les essais de qualification et limite le risque d’intégration.
Sa silhouette diffère de celle exposée à Linköping. L’A3-001 se passe de toute surface verticale ; l’A1 en porte deux, inclinées vers l’extérieur. Le démonstrateur payé sur fonds publics est donc moins furtif que la maquette montrée au public, écart qui mesure la distance entre l’objectif affiché et ce que Saab sait faire décoller aujourd’hui.
La FMV a demandé un passage « du concept au premier vol en 36 mois ». Peter Nilsson, responsable des Programmes avancés chez Saab, a qualifié ce calendrier de « difficile ». Le premier vol de l’A1 est désormais attendu dans une fourchette de quinze à dix-huit mois selon les sources, soit fin 2027 ou début 2028. Les deux données ne se recoupent qu’à une condition que Saab n’a pas fournie, la date à laquelle le compteur des 36 mois a été déclenché.
Des essais en soufflerie subsonique sont en cours aux Pays-Bas. Une soute à armement logée dans le fuselage figure au dessin de l’A1, sans qu’aucun tir ni largage soit programmé. Saab s’en tient à la validation technologique.
L’A2 suivra, avec un premier vol également visé avant 2030. Sa forme extérieure ne reprendra ni celle de l’A1 ni celle de la maquette de Linköping. Le F414 sera conservé et une soute interne intégrée. Certaines sources évoquent un essai avec un armement réel, capacité que l’industriel n’a pas confirmée et qui ne figure pas parmi les exigences du programme. Le second appareil d’essai doit élargir le champ des vérifications à de nouveaux matériaux et à de nouveaux capteurs.
La FMV n’a pas communiqué sur le périmètre du contrat de 2025, et l’on ignore s’il couvre l’A1 seul ou les deux appareils. Aucune fraction de cette somme n’est allée à l’A3-001.
Le concept furtif attend le feu vert de Stockholm
La FMV a confié en 2024 à Saab et à l’équipementier britannique GKN Aerospace des études conceptuelles portant sur des « solutions habitées et non habitées dans une perspective de système de systèmes ». L’ensemble relève d’un cadre que l’État suédois a baptisé Koncept för Framtida Stridsflygplan, KFS, le concept pour le futur avion de combat. Ce cadre public ne recouvre pas l’ACP, qui est le concept d’entreprise de Saab. Le premier fixe ce que la Suède finance, le second ce que l’avionneur propose.
GKN Aerospace exploite à Trollhättan le site de motoristes racheté à Volvo Aero en 2012. L’entreprise britannique y produit des pièces du moteur des anciens Gripen comme du F414 retenu pour les deux appareils d’essai qui précèdent l’A3-001. Son rôle exact dans le KFS n’a pas été précisé par la FMV.
Le calendrier officiel demande de faire voler avant 2030 des appareils sans équipage aux caractéristiques proches de celles d’un chasseur. L’armée de l’air suédoise doit ensuite arrêter ses besoins pour l’après-Gripen E, à un horizon situé entre 2050 et 2055.
L’A3 échappe à ce cadre. Saab le finance sur ses fonds propres et le présente comme son concept d’entreprise, portant sur ce qui viendrait après la phase d’essais. La FMV n’a pris aucun engagement le concernant.
Quatre étapes, aucune signature
Peter Nilsson a présenté un calendrier en quatre temps. A1 et A2 volent avant 2030. Un prototype A3 représentatif de la version de série décolle dès 2031. La mise en service opérationnelle est visée en 2035. Entre 2036 et 2050, Saab développerait un appareil de combat central, avec ou sans pilote, appelé à succéder pleinement au Gripen.
Ces dates engagent Saab et personne d’autre. Une feuille de route d’industriel n’a pas la valeur d’un contrat, et aucune des quatre étapes n’a été signée par l’État suédois. Pour l’A3-001, la configuration définitive, l’armement embarqué et le moteur de série restent ouverts. Il n’existe à ce jour aucun accord qui ferait passer le dessin au stade de prototype orienté production.
Un feu vert de Stockholm ouvrirait la voie à un contrat de développement autour de 2030, soit un an avant le premier vol annoncé de l’A3.
Peter Nilsson a indiqué que Saab et la Suède étaient « actuellement engagés dans une phase de développement intensive » pour préparer la prochaine génération de systèmes de combat aérien construits autour du Gripen. Un chasseur piloté avance donc en parallèle du drone furtif, sans qu’aucune image en ait été diffusée le 22 août.
Aucun prix unitaire de l’A3-001 n’a été communiqué, ni à Linköping ni dans le communiqué. C’est pourtant le chiffre qui décidera de tout, puisque l’intérêt d’un avion sans pilote tient à ce qu’une armée accepte d’en perdre. L’US Air Force a fixé à ses premiers CCA une cible située entre 25 et 30 millions de dollars l’exemplaire.
Airbus a dit non au drone furtif de Saab
Saab présente l’A3-001 comme un compagnon possible des appareils de sixième génération. Ni le Global Combat Air Program, conduit par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, ni le successeur du Rafale développé par Dassault avec l’Allemagne et l’Espagne ne comptent la Suède parmi leurs partenaires. Saab propose donc son drone furtif à deux programmes dont Stockholm s’est tenu à l’écart, et finance seul, pour un pays de 10,6 millions d’habitants, une filière aéronautique de combat qu’il entretient depuis 1937.
Saab et Airbus ont engagé en décembre 2025 des discussions sur un partenariat consacré aux drones de combat d’accompagnement. Elles n’ont pas abouti.
L’avionneur européen a présenté depuis ses propres concepts, les drones U740 Valkyrie et U760 Ravenstorm, face auxquels l’A3-001 se retrouve en concurrence directe. Trois familles d’appareils au moins sont donc développées séparément en Europe, pour des armées de l’air qui appliquent les mêmes standards OTAN.
Le communiqué du 22 août décrit précisément l’A3-001 comme une composante potentielle de la capacité de combat aérien « de la Suède et de l’OTAN », alliance que Stockholm a rejointe le 7 mars 2024. Saab a vendu 36 Gripen E/F au Brésil et 60 exemplaires aux forces suédoises. Ces volumes n’amortiront pas le programme exposé à Linköping, et l’avionneur a inscrit la référence atlantique dès la première page de son texte.
