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- À Nörvenich, deux verbes au futur
- « Techniquement, je sais faire seul »
- Ce que Paris récupère, et ce qu’il perd
- Sept briques sur huit à reprendre
- Un moteur qui manque, un drone à l’arrêt
- Seule ne veut pas dire indépendante
- De 50 à 445 milliards, au choix
- Des clients, mais pas de co-financeurs
- Personne pour chiffrer la facture
Le remplaçant du Rafale devait voler en 2040 sous trois drapeaux. Il n’en reste qu’un, celui de la France, et une facture que personne à Paris n’a encore chiffrée publiquement. Dassault Aviation assure savoir concevoir seul un avion de combat de nouvelle génération ; son PDG a prévenu les sénateurs qu’il ne savait pas le financer.
À Nörvenich, deux verbes au futur
Le président français Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont coprésidé, les 16 et 17 juillet, sur la base aérienne de Nörvenich, près de Cologne, le 26e Conseil des ministres franco-allemand, précédé du Conseil franco-allemand de défense et de sécurité.
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Cinq semaines plus tôt, le 8 juin, l’Élysée et la chancellerie avaient annoncé conjointement l’arrêt du volet aérien du SCAF, le Système de combat aérien du futur. Ce programme lancé en 2017 par la France, l’Allemagne et l’Espagne devait donner aux trois pays un avion de combat commun à l’horizon 2040. Faute d’accord entre Dassault Aviation et Airbus Defence and Space, l’avion lui-même a été abandonné.
La déclaration commune publiée à l’issue des deux journées de Nörvenich engage Berlin sur une coopération renforcée en matière de dissuasion nucléaire et acte une participation allemande, inédite, à un exercice nucléaire français. Les deux gouvernements créent un « groupe de pilotage nucléaire ». Ils signent également des accords portant sur l’intelligence artificielle, sur l’hébergement sécurisé des données et sur l’approvisionnement en terres rares, ces métaux indispensables à l’électronique et aux moteurs.
Sur l’avion de combat, le texte tient en deux verbes au futur. Les deux pays « étudieront une approche pour le combat collaboratif dans le cadre d’un programme de recherche » qu’ils « développeront jusqu’au stade de la démonstration de faisabilité ». Aucun montant n’y figure. Aucune date non plus, ni aucun industriel désigné.
Emmanuel Macron s’est exprimé devant la presse à l’issue du Conseil. « On n’a pas mis en œuvre tout ce qu’on voulait mettre en œuvre… On le regrette », a-t-il déclaré, en évoquant des « différences industrielles ». Friedrich Merz a indiqué le même jour que « l’environnement Cloud… suit actuellement le calendrier donné ». Aucune source française n’a confirmé publiquement ce calendrier avec la même assurance.
La Direction générale de l’armement (DGA), qui achète les équipements des armées françaises, et Dassault Aviation se retrouvent seules à définir l’appareil qui succédera au Rafale. Un an plus tôt, trois États et deux avionneurs en discutaient encore.
« Techniquement, je sais faire seul »
Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a été auditionné le 1er juillet 2026 par la commission des Affaires étrangères et de la Défense du Sénat. La séance s’est tenue au lendemain de l’adoption par la chambre haute de l’actualisation de la loi de programmation militaire (LPM), le texte qui fixe le budget des armées pour la période 2026-2030. Les sénateurs l’ont interrogé à plusieurs reprises sur la capacité de la France à mener seule le programme.
Le dirigeant a répondu en deux temps. « Techniquement, technologiquement, je sais faire seul avec mes partenaires », a-t-il déclaré, avant d’ajouter : « je n’ai pas dit qu’on avait forcément les moyens financiers de le faire seul. » Dès septembre 2025, alors que les négociations avec Airbus Defence and Space s’enlisaient, Paris affirmait déjà publiquement qu’elle « saurait faire un avion de chasse seule ».
Devant les sénateurs, Éric Trappier a substitué une trajectoire nationale au calendrier du New Generation Fighter (NGF), l’avion de combat que Dassault et Airbus devaient concevoir ensemble. Le premier vol prévu en 2030 n’aura pas lieu. Une version intermédiaire du Rafale arrivera entre 2032 et 2033, avant le Rafale F5 proprement dit, attendu « dans les années 2035 ». Cette version emportera le nouveau moteur M88 T-Rex, dérivé plus puissant du moteur qui équipe aujourd’hui l’appareil, un radar amélioré et de nouveaux missiles, dont l’arme nucléaire aéroportée.
Le Rafale F5 reste un Rafale. Le véritable successeur, celui que les militaires appellent un avion de sixième génération, furtif, piloté en réseau avec des drones qui volent à ses côtés, capable de traiter à bord un volume de données sans commune mesure avec les appareils actuels, ne volera pas avant 2040 ou 2045, selon le PDG de Dassault. La LPM prévoit entre-temps, pour 2035, un démonstrateur, c’est-à-dire un appareil d’essai destiné à valider les technologies avant tout lancement en série.
« Le plan B, c’est un super-Rafale », a indiqué Éric Trappier. Il décrit un F5 associé à un drone de combat, qu’il juge plus performant que le F-35 américain pour un coût de développement très inférieur à celui d’un appareil de sixième génération complet. « Plusieurs clients étrangers » suivraient déjà ce développement. Il ne les a pas nommés.
Sur une éventuelle relance en coopération, le PDG de Dassault pose une condition : « un leadership clair situé en France », sans duplication des tâches. Airbus Defence and Space a refusé cette répartition jusqu’à la rupture.
Dix ans séparent le démonstrateur de 2035 de l’appareil de 2045. Ni la LPM ni la déclaration de Nörvenich ne chiffrent cet intervalle.
Ce que Paris récupère, et ce qu’il perd
Friedrich Merz déclarait en février 2026, dans un entretien, que son pays « n’avait pas besoin du même avion que la France ». Les deux armées n’attendaient pas le même appareil, et la divergence dépassait la seule question du partage du travail entre industriels.
Selon le site spécialisé Meta-Defense, le chancelier allemand a acté politiquement la fin du volet aérien dès le 18 février 2026. Éric Trappier a de son côté cessé toute négociation avec Airbus Defence and Space sur le NGF le 22 avril. L’annonce conjointe du 8 juin est intervenue six semaines après l’arrêt réel des discussions.
La DGA a avancé le chiffre qui documente le blocage. Dassault aurait réclamé jusqu’à 80 % des tâches industrielles du NGF, contre un partage antérieur d’environ un tiers pour chacun des trois pays. Airbus a jugé la situation irréconciliable. Ces 80 % réclamés en coopération deviennent, depuis le 8 juin, 100 % à assumer.
Michael Schoellhorn, patron d’Airbus Defence and Space, a adressé à Emmanuel Macron une lettre restée longtemps confidentielle, dans laquelle il affirme que « Dassault s’est disqualifié » du rôle d’architecte du programme. Le Figaro rapporte pour sa part que Friedrich Merz aurait suggéré lui-même au président français de ne pas poursuivre l’aventure commune. Éric Trappier conteste frontalement cette attribution des responsabilités devant le Sénat.
Le communiqué de l’Élysée du 8 juin indique que les deux chefs d’État ont « chacun regretté l’impossibilité pour les industriels de s’entendre sur la continuation de ce projet », et que « les autorités allemandes ont estimé qu’il n’était pas possible de presser davantage les entreprises concernées ». Le même texte précise que la France « reste d’avis que la coopération franco-allemande est nécessaire ». Paris n’a jamais revendiqué l’option solitaire.
En neuf ans, le programme avait absorbé environ 3 milliards d’euros d’études préparatoires, dont l’Espagne a financé près d’un tiers. Berlin et Madrid conservent aujourd’hui les deux volets survivants : les drones de combat et le « cloud de combat », le réseau numérique qui doit relier entre eux les capteurs, les avions et les armes. Airbus Defence and Space en était le responsable. Le groupe avait proposé dès avril 2026 de retirer le seul avion du périmètre commun tout en gardant ces couches coopératives sous responsabilité d’Airbus Allemagne, aux côtés d’Airbus Espagne sur la furtivité, l’art de rendre un appareil difficilement détectable au radar. Dirk Hoke, directeur d’Airbus Defence and Space, avait alors revendiqué le pilotage de l’ensemble du système. Le ministère des Armées et la DGA ont réagi dans la journée.
Le partage laisse à la France l’avion, et à ses anciens partenaires tout ce qui devait voler autour.
Sept briques sur huit à reprendre
Le SCAF répartissait le travail en huit briques technologiques, chacune placée sous la responsabilité d’un seul industriel. Dassault dirigeait uniquement celle de l’avion. Les sept autres relevaient d’Airbus Allemagne, d’Airbus Espagne, de l’espagnol Indra Sistemas ou de partenaires associés.
Sur deux d’entre elles, la reprise paraît accessible. Le nEUROn, drone de combat furtif expérimental conçu par Dassault, vole depuis 2012, et les travaux de l’ONERA, le centre de recherche aérospatiale français, complètent ce socle, alors même que la furtivité avancée était confiée à Airbus Espagne. Les capteurs relevaient d’Indra Sistemas, mais Thales, déjà associé à cette brique, peut en reprendre la direction. Aucun document public ne chiffre le coût de ces deux transferts.
Sur l’armement, la France n’a rien à récupérer. La DGA a notifié au missilier européen MBDA, le 2 juin 2026, le développement de l’ASN4G, un missile nucléaire hypersonique, capable de voler à plus de cinq fois la vitesse du son. L’engin remplacera l’ASMPA rénové aujourd’hui en service et équipera le Rafale F5 à l’horizon 2035, aussi bien pour les avions basés à terre que pour ceux embarqués sur le porte-avions. Dans son communiqué, la DGA indique que ce missile « repose sur un savoir-faire technologique et industriel que peu de pays au monde possèdent ».
Deux briques n’ont, elles, trouvé aucun repreneur français depuis le 8 juin.
Un moteur qui manque, un drone à l’arrêt
« Il nous faut un moteur qui pousse beaucoup plus […] c’est vraiment le sujet critique sur le chemin », a déclaré Éric Trappier devant les sénateurs, en plaidant pour la poursuite du programme M88 T-Rex mené par Safran. Une source sénatoriale évoque la possibilité que le démonstrateur de 2035 vole avec un moteur encore provisoire, faute d’aboutissement du modèle définitif. Les dix ans qui séparent 2035 de 2045 tiennent à ce point précis.
Le drone de combat déporté devait accompagner le NGF. Il doit désormais accompagner le Rafale F5. Éric Trappier le qualifie de « complémentaire et indispensable » au futur appareil. Dans la même audition, il décrit ce projet comme étant « à l’arrêt » et parle d’une « petite déception », sans autre précision. Aucun sénateur présent n’a relevé la contradiction.
Le PDG de Dassault a dit regretter, lors de cette même séance, « l’enlisement du projet d’Eurodrone », le drone européen de surveillance développé par Airbus, Dassault et l’italien Leonardo. Ce programme est antérieur au SCAF et théoriquement plus avancé.
Seule ne veut pas dire indépendante
En 2018, Washington a bloqué la vente additionnelle de douze puis vingt-quatre Rafale à l’Égypte. Deux milliards d’euros gelés à cause d’un unique composant électronique américain intégré dans le missile Scalp de MBDA. La réglementation américaine ITAR permet en effet aux États-Unis d’interdire la revente de tout matériel contenant une pièce d’origine américaine, même minime. Florence Parly, alors ministre des Armées, avait déclaré devant l’Assemblée nationale que la France était « à la merci des Américains ». Cinq ans plus tôt, deux satellites espions français vendus aux Émirats arabes unis avaient connu le même sort ; il avait fallu une intervention personnelle de François Hollande auprès de la Maison-Blanche pour débloquer la livraison.
L’industrie française dépose environ mille demandes d’autorisation ITAR chaque année, selon la Cour des comptes.
MBDA a répondu en remplaçant méthodiquement les composants concernés, et racheté le fabricant grenoblois Dolphin Integration pour produire en France les équivalents des pièces américaines du Scalp. Antoine Bouvier, alors PDG du missilier, déclarait en 2019 que « le problème est derrière moi ». Le missile Mica-NG a été conçu sans aucun composant américain dès l’origine. Certaines sources affirment qu’en 2026, l’ensemble de l’armement du Rafale, Scalp, Mica, Mica NG, Meteor, Hammer, Exocet et ASMP-A, échappe totalement à la réglementation américaine. Cette affirmation provient d’une source secondaire et n’a été confirmée par aucun communiqué de la DGA ni de MBDA.
Olivier Andriès, président du Gifas, la fédération des industriels français de l’aéronautique, et PDG de Safran, a chiffré début 2026 à 90 % la part des terres rares chinoises dans les approvisionnements du secteur. Il a cité le samarium-cobalt, un alliage sans lequel les aimants des moteurs et des équipements électriques embarqués ne peuvent être fabriqués. Le ministère des Armées a confirmé, dans une réponse à une question sénatoriale de décembre 2025, que la France « ne dispose pas aujourd’hui d’une filière intégrée de production, de transformation et de recyclage » de terres rares stratégiques comme le néodyme ou le dysprosium. Le BRGM, le service géologique national, rappelle que l’Union européenne fournit 1 % ou moins de certaines matières premières critiques, avec un taux de recyclage quasi nul.
La DGA a lancé un inventaire des usages sensibles, avec le soutien du plan d’investissement France 2030. Aucune usine de raffinage à échelle industrielle n’existe sur le territoire national. Un avion conçu à Saint-Cloud et assemblé à Mérignac dépendrait toujours de Pékin pour ses aimants et de Washington pour ses autorisations d’exportation.
De 50 à 445 milliards, au choix
Les estimations publiques du coût d’un avion de combat mené par la seule France varient d’un facteur neuf.
L’évaluation la plus couramment reprise situe le SCAF complet, avion, drones et réseau numérique confondus, à 100 milliards d’euros, dont 3 milliards déjà dépensés depuis 2017. Éric Trappier aurait évoqué, selon des propos rapportés par voie de presse, un coût inférieur à 50 milliards d’euros pour une solution nationale.
Le chercheur Tobias Mueller, dans une analyse relayée par Challenges, aboutit à des ordres de grandeur très différents. Il chiffre le seul développement du NGF à environ 50 milliards d’euros et l’achat des appareils à 116 milliards, soit 166 milliards au total. En intégrant l’entretien et l’exploitation sur toute la durée de vie du programme, la facture atteindrait 445 milliards d’euros, pour un prix unitaire avoisinant 250 millions d’euros par avion. La même analyse examine la répartition des commandes envisagées, 190 pour la France, 145 pour l’Allemagne, 100 pour l’Espagne, pour une charge de travail industrielle identique entre les trois pays : Paris aurait payé proportionnellement bien davantage que Berlin ou Madrid, avant même que la question d’un programme solitaire ne se pose. La solution alternative à deux avions distincts, un moment étudiée pour sauver le programme, aurait ajouté 50 à 80 milliards d’euros.
Les 50 milliards cités par le PDG de Dassault portent vraisemblablement sur le seul développement d’un nouvel appareil, sans l’achat des exemplaires de série ni leur entretien. Ce périmètre explique une partie de l’écart avec les chiffres de Tobias Mueller.
Les programmes concurrents fournissent les seuls ordres de grandeur documentés par des sources officielles, et aucun d’eux n’est mené par un pays isolé. En Italie, le coût de développement de la part nationale du GCAP, l’avion de combat développé avec le Royaume-Uni et le Japon, est passé de 6 à 18,6 milliards d’euros entre 2021 et janvier 2026, soit un triplement en cinq ans. Londres a inscrit 8,6 milliards de livres sur quatre ans pour les phases de conception et attribué début juillet 2026 un contrat de 4,6 milliards de livres au consortium industriel Edgewing, alors qu’un trou de 28 milliards de livres a été évoqué dans le budget de défense britannique. Aux États-Unis, le programme NGAD, équivalent américain du futur avion de combat, affiche 28,5 milliards de dollars de développement sur cinq ans, avec un risque de report lié aux dépassements du missile Sentinel ; son coût total pourrait dépasser 100 milliards de dollars pour environ 200 appareils.
L’actualisation de la loi de programmation militaire porte l’effort de défense français à 436 milliards d’euros sur 2024-2030 : 413 milliards initiaux, auxquels s’ajoutent 36 milliards actés le 23 juin 2026 par les députés et sénateurs réunis pour harmoniser le texte. L’Assemblée nationale l’a adopté le 1er juillet par 375 voix contre 113, au terme d’un vote atypique : le Rassemblement national a voté pour à l’unanimité, le Parti socialiste a basculé en faveur du texte, la gauche restante s’y est opposée seule.
Au moins soixante parlementaires ont saisi le Conseil constitutionnel le 6 juillet 2026. Au 18 juillet, la loi n’est donc pas entrée en vigueur. La rallonge, par ailleurs, cible les munitions, les drones et le spatial. Aucune ligne budgétaire publiquement identifiée ne finance un avion de combat national de sixième génération, hormis la mention orale et non chiffrée du démonstrateur de 2035.
Des clients, mais pas de co-financeurs
Abou Dhabi s’est retiré fin 2025 du financement conjoint du Rafale F5, faute d’obtenir les transferts de technologies sensibles réclamés à Dassault. Les 3,5 milliards d’euros attendus des Émirats arabes unis ne seront pas versés. Catherine Vautrin, ministre des Armées, a indiqué le 15 juin 2026 dans un entretien aux Échos que son homologue émirati s’était rendu à Paris deux semaines plus tôt, et qu’elle considérait les Émirats comme un « grand client » du futur appareil. Un acheteur, donc, et non un partenaire de développement. Safran et le groupe émirati EDGE ont signé lors du salon Eurosatory un accord portant sur deux coentreprises, l’une consacrée à une bombe planante intelligente, l’autre à des systèmes d’armement pour drones. Dassault continue de refuser les transferts les plus sensibles.
L’Inde a transmis à Paris, début juin 2026, une demande officielle pour 114 Rafale supplémentaires, dans le cadre d’un contrat estimé entre 30 et 40 milliards d’euros incluant une production locale massive. La commande porte sur l’appareil existant. Le chef d’état-major de l’armée de l’air indienne avait évoqué en janvier 2026 un possible partenariat sur un avion de sixième génération avec la France ; aucun engagement officiel des deux gouvernements n’est venu le confirmer.
La Suède a conclu avec la France un partenariat de défense qualifié de « privilégié », qui porte sur quatre frégates commandées à Naval Group pour 3,7 milliards d’euros en mai 2026 et sur les avions de détection radar GlobalEye de Saab. Aucun avion de combat n’y figure.
Theo Francken, ministre belge de la Défense, a qualifié la décision franco-allemande de « pure stupidité » teintée d’« arrogance ». Bruxelles a acté son retrait du SCAF le 1er juillet, pour rejoindre le F-35 américain et le programme de drones de combat qui l’accompagne, dans la continuité de son choix de 2018. Margarita Robles, ministre espagnole de la Défense, a qualifié l’arrêt de « très mauvaise nouvelle, très préoccupante pour l’autonomie stratégique de l’Europe », en accusant Paris et Berlin d’avoir « fait passer les intérêts de l’industrie avant les intérêts de la sécurité et de la défense de l’Europe ». Un consortium industriel espagnol réunissant Airbus Defence and Space, GMV, Grupo Oesía, Indra, ITP Aero et Sener a proposé dès le 11 juin au gouvernement de Madrid de « capitaliser les acquis » du programme.
Aucun contact officiel français en vue d’une adhésion au GCAP britanno-italo-japonais n’a pu être documenté.
Personne pour chiffrer la facture
L’IRIS, l’un des principaux instituts français de recherche sur les questions internationales, a estimé que l’abandon du SCAF « n’est pas une surprise », en rappelant les tensions anciennes entre la France et l’Allemagne, et entre Dassault et Airbus. L’institut n’a pas chiffré le coût d’une solution nationale de remplacement. Aucune prise de position nommée et chiffrée de l’IFRI, de la Fondation pour la recherche stratégique, de la Cour des comptes ou d’un rapport parlementaire n’a pu être identifiée sur la faisabilité financière d’un programme mené par la France seule.
Les auditions parlementaires n’ont pas davantage exploré les contradictions du dossier. Le 1er juillet, aucun sénateur n’a demandé à Éric Trappier comment un drone « à l’arrêt » pouvait rester « indispensable » au plan B qu’il défendait dans la même heure.
Deux inconnues séparent la France de son prochain avion de combat. Son financement, dont les estimations s’échelonnent de 50 à 445 milliards d’euros selon la méthode retenue, sans qu’aucune ligne du budget des armées ne l’identifie. Son moteur, dont le PDG de Dassault situe lui-même l’aboutissement entre 2040 et 2045.
