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Le prochain Rafale sera plus lourd, plus chargé en systèmes, et son moteur devra fournir davantage de puissance pour compenser. Safran a pris un engagement public : lui livrer un réacteur 20 % plus puissant que l’actuel, sans en changer la taille. Et à l’horizon 2035, cet avion devra emporter le futur missile nucléaire français.
Fin juin 2026, Safran Aircraft Engines a publié une vidéo consacrée au M88 T‑REX, le présentant comme « un prédateur de 9 tonnes de poussée au service du Rafale ». Le motoriste avait officialisé ce développement au Salon du Bourget de juin 2025. Cette réactivation, un an plus tard, dans un format de communication soigné, signale que le programme tient son calendrier.
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Le M88 T‑REX vise 9 tonnes de poussée avec post-combustion, c’est-à-dire avec l’injection de carburant supplémentaire dans les gaz d’échappement pour un pic de puissance en combat. Le M88 actuel, qui propulse les Rafale de l’armée de l’Air et de l’Espace et de la Marine nationale depuis les années 2000, délivre environ 7,5 tonnes dans les mêmes conditions. L’écart représente un gain de l’ordre de 20 %. Safran fixe un objectif supplémentaire, plus contraignant encore : atteindre cette cible sans modifier la taille du moteur ni ses points de fixation sur l’avion.
Le F5, une refonte, pas une mise à jour
Le ministère des Armées a qualifié le Rafale F5, dans un communiqué publié en octobre 2024, de « rénovation à mi-vie ». La formule administrative dissimule mal l’ampleur des transformations prévues.
Le futur standard embarquera un nouveau radar, un nouveau système de guerre électronique, des capteurs optroniques de nouvelle génération et des armes de saturation, des missiles tirés en grand nombre simultanément pour submerger les défenses adverses. Il intégrera une connectivité renforcée avec d’autres systèmes, au sol comme en vol. Le même document ministériel précise que le F5 sera accompagné d’un drone de combat furtif, destiné à opérer aux côtés du Rafale dans les espaces aériens les plus disputés et les mieux défendus.
Chacune de ces évolutions a un coût en masse et en consommation électrique. Les sources publiques ne fournissent pas de chiffre consolidé sur l’alourdissement total du F5. Radar, électronique de guerre, connectivité, drone associé : c’est cette accumulation de charges nouvelles que le M88 T‑REX devra absorber, sans que le Rafale perde ses marges en accélération, en montée et en capacité d’emport. Le programme T‑REX n’a pas d’autre raison d’être.
L’arme nucléaire qui change l’équation
En 2024, le ministère des Armées a confirmé que le Rafale au standard F5 sera apte à l’emport et au tir de l’ASN4G. Ce missile est le successeur de l’ASMP-A, l’Air-Sol Moyenne Portée Amélioré, missile nucléaire aéroporté que le Rafale emporte aujourd’hui sous voilure pour assurer la composante aérienne de la dissuasion française. L’ASN4G doit entrer en service à l’horizon 2035. Le gouvernement le présente comme une rupture technologique : contrairement à son prédécesseur, il atteindra des vitesses hypersoniques, soit plus de cinq fois la vitesse du son, ce qui le rend beaucoup plus difficile à intercepter.
Aucun chiffre officiel de masse n’est publié pour l’ASN4G. Mais un missile de cette catégorie, conçu pour pénétrer des défenses modernes, emporté par un avion qui doit lui-même opérer dans des espaces très défendus, impose des contraintes de poussée que le M88 actuel ne peut pas absorber sans dégradation des performances. C’est cet emport, plus que tout autre, qui fixe le plancher de ce que le T‑REX doit pouvoir délivrer.
Cet horizon 2035 fixe aussi une date butoir implicite au programme. Pour que le Rafale F5 soit opérationnel avec l’ASN4G, Safran doit qualifier, intégrer et éprouver le T‑REX bien avant cette échéance.
La contrainte qui rend le défi réel
Safran l’a posé comme principe dès le Bourget 2025 : le T‑REX ne changera pas de taille. Cette affirmation engage le motoriste sur un terrain précis, parce que dans un avion de combat, modifier les dimensions du moteur déclenche une cascade de conséquences sur la cellule.
Entrées d’air, structure porteuse, systèmes de maintenance : tout est dimensionné autour du moteur dès la conception de l’avion. Changer ces paramètres impose de soumettre l’appareil à une nouvelle série de tests et de certifications de bout en bout, un processus long, coûteux, et potentiellement incompatible avec la continuité du parc existant. En conservant les dimensions et les points d’ancrage du M88, Safran préserve la compatibilité avec les outils et procédures déjà en service dans les bases aériennes françaises et chez les clients export.
Ce n’est pas un détail logistique. La France exploite aujourd’hui plus de 200 Rafale. Une évolution moteur qui exigerait de modifier chaque avion un par un représenterait, à cette échelle, une opération d’une complexité et d’un coût considérables. Le T‑REX ne peut exister industriellement que s’il s’insère dans l’avion tel qu’il est.
Trois leviers pour 20 % de poussée supplémentaire
Un turboréacteur militaire fonctionne selon un principe simple : de l’air entre à l’avant, il est comprimé, mélangé à du carburant, brûlé, puis expulsé à l’arrière à très haute vitesse, et c’est cette expulsion qui produit la poussée. Gagner de la puissance sans changer la taille du moteur suppose d’optimiser chacune des étapes de cette chaîne. C’est précisément ce que Safran a décidé de faire avec le T‑REX, en travaillant sur trois composants distincts, documentés notamment par la presse aéronautique spécialisée Aerobuzz.
Premier axe : le compresseur basse pression, qui aspire et commence à comprimer l’air entrant. En augmentant le débit d’air qui entre dans le cœur du moteur, Safran peut alimenter une combustion plus énergique sans toucher au diamètre extérieur du réacteur. C’est le point d’entrée naturel de toute démarche de gain de performance.
Deuxième axe : la turbine haute pression, qui récupère l’énergie des gaz brûlés pour entraîner le compresseur. Produire plus de poussée suppose d’accepter des températures de gaz plus élevées à la sortie de la chambre de combustion, ce qui exige des matériaux capables de résister à ces régimes prolongés. Safran n’a pas détaillé publiquement leur nature exacte. C’est pourtant sur ce levier que se jouent les gains les plus significatifs, et les risques technologiques les plus sérieux.
Troisième axe : la tuyère, l’orifice par lequel les gaz s’échappent à l’arrière du moteur. Une géométrie mieux adaptée permet de convertir plus efficacement l’énergie de ces gaz en poussée nette. Aucun de ces trois axes, pris isolément, ne suffit à atteindre l’objectif des 9 tonnes. Safran mise sur leur combinaison, et c’est précisément là que réside le pari technique du programme.
Un enjeu de souveraineté
Le M88 occupe une position singulière dans le paysage des motoristes militaires mondiaux. Développé par Snecma, devenue depuis Safran Aircraft Engines, il est l’un des rares turboréacteurs de combat à avoir été conçu et produit de bout en bout par un seul pays, hors de tout consortium et sans dépendance à l’industrie américaine. La France avait fait ce choix lors du lancement du programme Rafale dans les années 1980, refusant de confier la propulsion de son avion de combat à un fournisseur étranger. Safran prolonge ce choix avec le T‑REX.
Le programme n’a pas encore de calendrier de qualification officiel rendu public. La DGA, Direction générale de l’armement, l’organisme qui pilote les programmes d’équipement militaire en France, n’a pas publié de données sur le niveau de financement alloué ni sur la répartition entre autofinancement Safran et commande étatique. Ces éléments conditionnent le rythme réel de développement et la date à laquelle le T‑REX pourrait équiper un Rafale de série.
La prise de parole de Safran de juin 2026 confirme, en revanche, que le programme tient sa trajectoire un an après le Bourget. Dans un secteur où les annonces de salon restent parfois sans suite pendant des années, Safran a fait le choix de maintenir le T‑REX dans le débat public, celui d’un motoriste qui entend co-construire le calendrier du Rafale F5, pas simplement le subir.
