Rafale contre F-35 : ce qu’un État achète vraiment

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• L’avion comme acte politique
• Ce que le F-35 embarque en plus du cockpit
• Ce que le Rafale permet de négocier
• L’Inde, deux contrats et une doctrine
• Le Golfe et Le Caire : acheter la bonne distance
• Les Européens et ce à quoi ils ont renoncé

Acheter un avion de combat, c’est signer pour plusieurs décennies de dépendances juridiques, logistiques et politiques que les catalogues ne mentionnent pas. Certains États ont mesuré ce que ce choix coûtait et en ont tiré les conséquences dans leurs commandes. Ce que Paris vient de trancher sur son propre avion de combat futur en dit autant sur la nature de cette dépendance que sur la valeur de ce qu’on gagne à l’éviter.

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L’avion comme acte politique

En juin 2026, la France et l’Allemagne ont acté l’abandon du développement commun de l’avion piloté du Système de combat aérien du futur, le SCAF, programme lancé en 2017 pour produire le successeur du Rafale à l’horizon 2040. Paris reprend seul la conduite du projet. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a posé la condition depuis plusieurs années dans ses prises de position publiques : sans maîtrise nationale ou européenne des briques critiques, c’est-à-dire des composants dont dépend directement la capacité à faire voler et à faire combattre un avion, moteur, capteurs, systèmes de mission, armement, aucun chasseur ne peut garantir à son utilisateur une pleine liberté d’emploi.

Ce que Trappier nomme « souveraineté d’emploi » désigne une réalité concrète : la capacité d’un État à décider seul quand, où et comment il engage ses avions de combat, sans avoir besoin d’une autorisation tacite ou explicite d’un fournisseur étranger pour maintenir ses appareils en état opérationnel ou pour utiliser certains armements.

Cette exigence traverse toute la conception du Rafale depuis les années 1980. Dassault Aviation maîtrise la cellule de l’avion. Safran produit son moteur, le M88, à Moissy-Cramayel. Thales développe les radars, les systèmes de guerre électronique et les liaisons de données. MBDA conçoit et fabrique les missiles. Ce périmètre industriel national n’est pas une coïncidence historique : il a été voulu pour éviter qu’une décision prise à l’étranger puisse immobiliser la flotte française.

La rupture de juin 2026 avec Berlin prolonge cette doctrine au programme qui succédera au Rafale.

Ce que le F-35 embarque en plus du cockpit

Pour comprendre pourquoi plusieurs États ont choisi le Rafale plutôt que son principal concurrent américain, il faut d’abord comprendre ce que le F-35 impose à ses acheteurs.

Le chasseur de Lockheed Martin est l’avion de combat le plus vendu au monde. Ses performances techniques, furtivité, capteurs intégrés, capacité à partager des données en temps réel avec d’autres appareils, sont réelles. Mais le programme repose sur une architecture qui place les États-Unis au centre de chaque décision opérationnelle majeure.

En 2022, le Pentagone a suspendu des livraisons de F-35 après la découverte d’un alliage d’origine chinoise dans un composant du moteur. L’arrêt a concerné des appareils déjà produits et a duré plusieurs mois. Des États souverains ont vu leurs livraisons militaires interrompues pour des raisons de conformité industrielle décidées à Washington, sans qu’ils aient eu leur mot à dire.

Le cadre juridique qui a rendu cet arrêt possible s’appelle l’ITAR, pour International Traffic in Arms Regulations. Ce dispositif américain, combiné aux mécanismes d’autorisation du Congrès, permet aux États-Unis de conditionner ou de suspendre des exportations militaires, des livraisons ou des capacités associées à leurs équipements, y compris après la vente. La maintenance du F-35 est organisée autour de centres logistiques dont les principaux sont américains. Les mises à jour logicielles qui font évoluer les capacités de l’appareil partent de bases contrôlées par le programme. Un pays qui commande des F-35 accepte que ces décisions restent, pour l’essentiel, hors de sa portée.

Acheter ce chasseur, c’est rejoindre un réseau militaire intégré dont Washington fixe les règles de fonctionnement.

Ce que le Rafale permet de négocier

Face à cette architecture, le Rafale propose autre chose, non pas l’absence de toute contrainte, mais une contrainte différente et plus légère.

L’avion de Dassault comporte des composants d’origine étrangère. Ce que son architecture garantit, en revanche, c’est que les éléments dont dépend directement la capacité opérationnelle de l’appareil, le moteur, les capteurs, les systèmes de mission, les armements principaux, restent sous maîtrise française, donc hors de portée de l’ITAR américain. Aucune décision prise à Washington ne peut bloquer la maintenance du M88, suspendre une mise à jour radar ou conditionner l’emploi d’un missile MBDA.

Pour un État qui achète des Rafale, cela signifie concrètement qu’il peut engager ses appareils sans avoir à demander, même tacitement, l’accord d’une capitale étrangère sur ses choix d’emploi, ses cibles ou ses alliances du moment. Il conserve ce que les spécialistes appellent la liberté d’action militaire.

C’est précisément cet avantage que la France commercialise, et que plusieurs États ont acheté, parfois à prix élevé. Le Rafale coûte plus cher à l’acquisition que certains concurrents, et Paris ne dispose pas du réseau de maintenance mondial de Lockheed Martin. Des acheteurs ont jugé ce surcoût acceptable parce que ce qu’ils acquièrent n’est pas seulement un avion de combat performant : c’est la capacité de calibrer eux-mêmes leur degré de dépendance militaire vis-à-vis des grandes puissances.

L’Inde, deux contrats et une doctrine

En 2016, New Delhi a signé un contrat portant sur 36 Rafale, pour un montant d’environ 7,8 milliards d’euros. En 2025, l’Inde a commandé 26 Rafale Marine destinés à son porte-avions INS Vikrant, entré en service en 2022. Deux acquisitions distinctes, séparées de neuf ans, qui obéissent à la même logique.

New Delhi achète simultanément des S-400 russes, des P-8 Poseidon américains, des sous-marins Scorpène construits en Inde sous licence française et des C-130J américains. Cette dispersion n’est pas le signe d’une politique incohérente : elle en est le principe. L’Inde refuse depuis des décennies de confier sa défense à un fournisseur unique, au point d’en devenir dépendante sur les pièces détachées, les mises à jour logicielles ou les autorisations d’emploi.

Intégrer des F-35 dans cette architecture aurait posé un problème précis. Le chasseur de Lockheed Martin aurait engagé New Delhi dans une relation de dépendance avec Washington sur la maintenance et les décisions opérationnelles, exactement ce que la doctrine indienne cherche à éviter avec toute grande puissance, y compris les États-Unis. Le Rafale permet à l’Inde d’accéder à une capacité aérienne de haut niveau sans franchir ce seuil de dépendance envers Washington.

Selon des sources spécialisées, une troisième commande portant sur 114 appareils supplémentaires serait en discussion avancée. Elle n’avait pas fait l’objet d’une notification formelle au 29 juin 2026.

Le Golfe et Le Caire : acheter la bonne distance

En 2015, l’Égypte a signé le premier contrat export du Rafale, portant sur 24 appareils. Une seconde commande de 30 avions a suivi. Le Caire est par ailleurs cliente des États-Unis sur d’autres équipements militaires, hélicoptères Apache, chars Abrams, avions F-16. Son choix français n’est pas une rupture avec Washington : c’est une politique délibérée de répartition des dépendances. En achetant des Rafale, l’Égypte s’est dotée d’une capacité aérienne crédible sur laquelle aucune décision américaine, changement de politique, vote du Congrès, embargo, ne peut peser directement.

Les Émirats arabes unis ont poussé ce calcul plus loin. En décembre 2021, lors de la visite d’Emmanuel Macron à Abou Dhabi, ils ont signé un contrat portant sur 80 Rafale F4, la commande la plus importante jamais enregistrée pour l’avion de Dassault, pour un montant avoisinant 14 milliards d’euros. Abou Dhabi négociait depuis plusieurs années l’achat de F-35. Ces discussions ont achoppé sur des exigences posées par Washington : conditions imposées sur le traitement des données collectées par l’appareil, restrictions liées au déploiement de technologies Huawei dans les infrastructures émiriennes, pressions sur les relations d’Abou Dhabi avec Pékin. Les Émirats n’ont pas accepté ces conditions. Le contrat Rafale a suivi.

Dans le Golfe, où les systèmes d’armes sont de plus en plus connectés entre eux et où les données opérationnelles constituent un enjeu d’influence concret, décider seul des conditions d’usage de sa flotte est devenu un paramètre stratégique à part entière. Les Émirats n’ont pas acheté le Rafale parce qu’il est meilleur que le F-35 sur tous les critères techniques : ils l’ont acheté parce que Washington leur a demandé, en échange du F-35, un degré d’alignement politique qu’ils n’étaient pas prêts à concéder.

Les Européens et ce à quoi ils ont renoncé

Les Pays-Bas ont commandé 52 F-35, la Belgique 34, la Finlande 64, le Danemark 27, la Pologne 32. Ces achats, conclus pour la plupart entre 2015 et 2020, renforcent la cohérence militaire de l’OTAN et envoient à Washington un signal politique clair d’alignement avec les États-Unis. Ils placent aussi ces États dans une dépendance durable aux décisions américaines pour la maintenance, les mises à jour logicielles et l’évolution capacitaire de leur aviation de combat.

Ce choix intervient au moment où plusieurs gouvernements européens et la Commission européenne déclarent vouloir réduire leur dépendance à un seul partenaire de sécurité et renforcer l’autonomie stratégique de l’Europe. La Commission a engagé des travaux sur un renforcement du rôle européen dans la supervision des exportations de défense, un dossier que Paris suit avec attention, même si les États membres conservent aujourd’hui la décision sur leurs propres licences d’exportation.

La rupture franco-allemande sur le SCAF en juin 2026 prend tout son sens dans ce contexte. Paris a préféré reprendre seul la conduite du programme plutôt que maintenir une architecture partagée dont les compromis industriels auraient, à terme, dilué la maîtrise française sur les composants critiques du futur avion. Ce faisant, la France a choisi de conserver le même levier que celui qu’elle commercialise depuis dix ans auprès de ses clients export : la capacité de décider seule de son degré d’alignement. Plusieurs États européens, en choisissant le F-35, ont fait le choix inverse et ont transféré cette décision à Washington.