Afficher le sommaire Masquer le sommaire
Dans le cockpit d’un chasseur furtif, une alarme prévient le pilote qu’un radar adverse vient de l’accrocher et lui laisse quelques dizaines de secondes pour manœuvrer. Thales et Safran travaillent depuis une décennie à une chaîne de tir où cette alarme reste muette, faute d’onde à détecter. L’armée de l’air avait pourtant renoncé au capteur qui la rend possible au tournant des années 2000, faute de crédits. Reste à démontrer qu’on peut abattre un avion furtif sans jamais lui donner de raison de savoir qu’il est visé.
A LIRE AUSSI
Rafale contre F-35 : ce qu’un État achète vraiment
Un missile est parti sans que le radar s’allume
Le 1er juin 2026, un MICA NG a quitté un Rafale en configuration de vol supersonique. La Direction générale de l’armement (DGA) a confirmé le tir par communiqué et l’a qualifié de jalon majeur vers la qualification finale du missile. Le ministère des Armées a salué l’essai, également rapporté par l’hebdomadaire américain Aviation Week. Aucune date d’entrée en service n’a été communiquée.
Ce missile est la dernière pièce d’un dispositif conçu pour tirer sans que l’avion n’émette la moindre onde. Il embarque un propulseur bi-pulse, qui garde une réserve de poussée pour la phase finale au lieu de brûler tout son bloc au lancement, et deux autodirecteurs, ces capteurs qui, dans le nez du missile, cherchent la cible en fin de course. L’un travaille sur la chaleur, l’autre sur les ondes radar. MBDA le destine au remplacement des deux munitions aujourd’hui en service dans les escadrons, le MICA IR et le MICA EM. Au-delà de sa portée, le Meteor reste l’arme du combat à très longue distance.
C’était le second tir de développement de l’engin. Le premier remontait au 19 juin 2025, depuis un Rafale banc d’essai, à un régime de vol nettement moins contraignant pour la structure du missile et pour sa séparation d’avec le porteur. Onze mois séparent les deux essais.
L’autre pièce du dispositif a été validée huit mois plus tôt. La DGA a qualifié le standard F4.2 du Rafale début octobre 2025, et sa mise en service opérationnelle est en cours dans les forces. Ce standard ramène sur l’Optronique Secteur Frontal (OSF) de l’appareil un canal infrarouge de dernière génération, désigné par l’acronyme IRST, pour infra-red search and track. Ce capteur ne rayonne rien. Il se contente de recevoir la chaleur émise par les avions qu’il observe, comme le ferait une caméra thermique.
Dassault Aviation a donné un nom au programme qui prolongera ce capteur sur le futur standard F5 : « Silent Killer ». Détecter une cible, l’identifier, calculer sa position, tirer un missile sur ces coordonnées et le guider jusqu’à la phase terminale, sans qu’aucune onde ne parte de l’avion. Tout chasseur moderne embarque un récepteur d’alerte radar, boîtier qui déclenche une alarme en cabine dès qu’un faisceau adverse balaie l’appareil. Face à une attaque silencieuse, ce boîtier n’a rien à mesurer, et le pilote visé découvre le missile dans les toutes dernières secondes.
À −50 °C, tout point chaud se voit
Les avionneurs américains ont conçu le F-35, et les Chinois le J-20, pour absorber et dévier les ondes radar, principalement dans la bande X, la gamme de fréquences qu’emploient les radars de conduite de tir. Revêtements absorbants, orientation calculée des surfaces, entrées d’air dissimulées, armement logé en soute : l’appareil renvoie vers l’émetteur une fraction infime de l’énergie reçue. Un radar classique ne l’accroche donc qu’à une distance très réduite, parfois dix fois moindre que face à un chasseur ordinaire.
Aucun de ces procédés n’agit sur la chaleur. Dès 800 à 900 km/h, la compression et le frottement de l’air sur les bords d’attaque élèvent la température de la cellule elle-même, indépendamment de ce que produit la propulsion. Le nez, la voilure et les plans canards chauffent. En vol supersonique, la mince pellicule d’air collée au fuselage dépasse de plusieurs dizaines de degrés la température de l’atmosphère environnante.
Ce rayonnement se concentre dans deux gammes de longueurs d’onde, entre 3 et 5 micromètres et entre 8 et 12 micromètres, et porte à des dizaines de kilomètres. À 10 000 mètres, l’air avoisine −50 °C. Un capteur embarqué à cette altitude observe donc un fond thermique presque uniforme, sans le brouhaha que subissent les détecteurs installés au sol, gênés par la chaleur des reliefs, des sols labourés et des toitures.
Un chasseur ainsi repéré n’a aucun moyen de le savoir. La chaleur part de lui ; le capteur qui la reçoit, à l’autre bout, ne lui a rien renvoyé.
Ce que le CENTCOM a confirmé, et ce qu’il tait
Dans la nuit du 19 mars 2026, un F-35A américain a subi des dommages de combat au-dessus de l’Iran et s’est posé en urgence sur une base régionale. Le pilote s’en est sorti avec des blessures légères. Tim Hawkins, porte-parole du commandement central américain (CENTCOM), a confirmé l’atterrissage d’urgence et l’origine au combat des dommages.
Washington s’est arrêté là. Aucun responsable américain n’a identifié publiquement le système ayant touché l’appareil, ni précisé comment celui-ci avait été repéré.
Téhéran a d’abord affirmé avoir « sérieusement endommagé » le chasseur au moyen d’un système de défense infrarouge. Début avril 2026, une seconde déclaration du Corps des gardiens de la révolution islamique a revendiqué sa destruction complète. L’agence de presse chinoise Xinhua, en relayant l’affaire, a elle-même relevé l’écart entre les deux versions successives.
Quatre systèmes iraniens ont été cités par des sources concurrentes, sans qu’aucun n’ait été confirmé. Deux d’entre eux, le Product 358 et le Product 359, sont des drones-suicides qui patrouillent en attendant une cible. Les deux autres, le missile Majid et le système Raad, relèvent de la défense antiaérienne classique. Ces engins n’appartiennent ni à la même catégorie ni à la même génération, ce qui donne la mesure de l’incertitude.
Des analystes chinois, indiens et occidentaux, parmi lesquels le South China Morning Post, le centre de recherche indien CAPSS, le site américain 19FortyFive et la chaîne CGTN, retiennent malgré tout le même point. Il s’agirait du premier cas documenté de dommage de combat infligé à un F-35 par un tir possiblement conduit sur détection thermique plutôt que sur poursuite radar. Aucune vérification indépendante ne l’a établi à ce jour.
Un tel tir serait parti du sol, à quelques kilomètres de sa cible. La chaîne que la France construit vise des distances d’un tout autre ordre, depuis un avion en vol, et sans qu’aucune valeur officielle ne les documente.
La France avait débranché son propre infrarouge
L’OSF figure au cahier des charges du Rafale depuis les origines du programme, sous l’impulsion de Thomson-CSF et de Sagem-SAT. Sur le standard F2, le capteur combinait une voie infrarouge travaillant sur deux gammes de longueurs d’onde, capable de suivre des cibles à plus de 100 kilomètres, avec une voie télévision et un télémètre laser identifiant un appareil à une quarantaine de kilomètres.
Le passage au standard F3 a supprimé la voie infrarouge. Baptisé OSF-IT, pour Technologies Intégrées, le capteur remanié conservait une voie télévision améliorée et un télémètre laser, mais plus rien pour détecter la chaleur. Les détecteurs de l’époque avaient été jugés dépassés et leur maintien en condition opérationnelle trop onéreux ; les arbitrages budgétaires du début des années 2000 ont tranché. L’armée de l’air a donc volé une quinzaine d’années sans le seul capteur longue portée du Rafale qui ne trahissait pas sa position.
Thales et Safran ont conduit le développement du nouveau capteur, que la DGA a commencé à tester en 2024. Son introduction s’échelonne sur les standards F4.2 puis F4.3. Il doit combler les angles morts du radar RBE2 face aux avions conçus pour renvoyer le moins d’écho possible, que la DGA classe sous les sigles LO et VLO, pour observabilité faible et très faible.
Le standard F5 apportera des détecteurs infrarouges refroidis, dont la sensibilité augmente à mesure que leur propre température baisse, et des algorithmes d’intelligence artificielle chargés de suivre la cible une fois accrochée. L’objectif affiché consiste à repérer un avion furtif de face. C’est le secteur le plus difficile : vu de l’avant, le F-35 masque sa tuyère derrière sa cellule, et ne présente au capteur que la chaleur de son revêtement.
Sur ce canal infrarouge, aucune source officielle ne publie de distances de détection. Les valeurs qui circulent dans la presse spécialisée proviennent d’analyses d’experts, en l’absence de tout document arrêté par la DGA ou par l’industriel.
Tirer d’abord, disparaître ensuite
Dans un duel aérien qui se joue hors de vue, à plusieurs dizaines de kilomètres, le premier pilote qui allume son radar de tir livre sa position au second. Le boîtier d’alerte de la cible mesure d’où vient le faisceau, reconnaît le type de radar à la cadence de ses impulsions et sonne l’alarme en cabine. L’attaquant gagne une piste et perd son anonymat dans le même instant.
L’IRST balaie le secteur avant de l’avion sans rien émettre et accroche la chaleur de l’appareil adverse. Il indique dans quelle direction se trouve la cible et à quelle hauteur, avec une finesse angulaire supérieure à celle d’un radar. Il ne dit pas à quelle distance elle se trouve.
La suite de guerre électronique SPECTRA travaille en parallèle, sur les ondes cette fois, et sur le même principe d’écoute. Plusieurs antennes réparties sur la cellule captent les émissions radar ou radio de la cible ; l’écart infime entre leurs instants de réception permet d’en déduire la direction, avec une précision inférieure à 1 degré jusqu’à 250 kilomètres selon les documentations techniques disponibles. Cette valeur constitue un maximum théorique, variable selon le type d’émetteur adverse. SPECTRA doit connaître une refonte numérique substantielle au standard F4.3, dont la première capacité opérationnelle n’est pas attendue avant 2028, selon la DGA citée par le site Opex360, un calendrier plus tardif que les jalons initialement envisagés.
Le calculateur central EMTI recoupe ces mesures par fusion de données multicapteurs, la FSST dans le vocabulaire de Dassault, et en tire une direction unique et fiable. Aucune antenne du Rafale n’a rayonné. Il manque encore la distance.
Il faut être deux pour mesurer une distance
Le télémètre laser de l’OSF donne cette distance à coup sûr. Selon les indications de Dassault Aviation, il doit porter à plus de 100 kilomètres sur le standard F5. Mais un faisceau laser part de l’avion, et les détecteurs d’alerte adverses le repèrent aussi bien qu’un radar : l’employer reviendrait à annuler le bénéfice de toute la séquence.
Le standard F4.2 introduit une autre méthode, baptisée TRAGEDAC. La DGA la présente comme l’une des avancées majeures de la version qualifiée en octobre 2025.
Chaque Rafale de la patrouille relève, depuis sa propre position, la direction d’où lui parviennent la chaleur ou les ondes de la cible. Les appareils s’échangent ces relèvements en temps réel par liaisons de données souveraines à très haut débit. Les calculateurs de bord croisent alors les axes : deux droites qui se coupent en un point désignent une position, et cette position suffit à programmer un missile. Deux avions séparés de quelques dizaines de kilomètres ferment le triangle.
Les capteurs se trouvent ainsi dispersés dans le ciel au lieu d’être concentrés sur un seul appareil émetteur, dont la destruction ou le brouillage aveuglerait toute la formation.
Le pilote lâche alors un Meteor ou un MICA NG sur ces coordonnées. Une liaison de données étroitement dirigée vers le missile lui transmet ses corrections de trajectoire en cours de vol, ce qui autorise l’avion tireur à faire demi-tour immédiatement au lieu de rester face à sa cible pour l’éclairer. L’autodirecteur du missile ne s’allume que dans les dernières secondes. Les spécifications de cette liaison n’ont pu être confirmées auprès de la DGA, de Dassault Aviation ni de MBDA.
Ce qui peut encore faire échouer le tir muet
Les molécules d’eau en suspension dans l’atmosphère absorbent le rayonnement infrarouge. Sous une couverture nuageuse dense, par temps de pluie ou dans une masse d’air chargée, la portée de l’IRST chute. Les analystes classent ce capteur parmi les solutions par ciel clair, redoutables en patrouille au-dessus de 30 000 pieds, beaucoup moins à 5 000 pieds sur l’Europe du Nord en décembre. Le pilote qui perd son canal thermique retrouve alors le choix qu’il cherchait à éviter : allumer le RBE2, ou renoncer à l’accrochage.
Les motoristes américains n’ont pas ignoré la faille. Le Pratt & Whitney F135 du F-35 délivre en sortie de tuyère une température estimée entre 600 et 900 °C, mais une large part de l’air aspiré contourne la chambre de combustion et se mélange aux gaz brûlants avant l’éjection. Cette proportion, environ 0,57 volume d’air froid pour un volume de gaz chaud, compte parmi les plus élevées des moteurs de chasse en service. Le moteur est en outre enfoui dans la cellule, et le carburant circule dans les zones chaudes pour évacuer les calories. Face à un capteur purement thermique, l’appareil demeure très difficile à détecter, particulièrement de face, selon les analyses de défense disponibles.
Des chercheurs chinois revendiquent de leur côté une détection à 350 kilomètres de face et 1 800 kilomètres de l’arrière, au moyen de radars fonctionnant sur des ondes longues d’environ un mètre, contre quelques centimètres pour un radar de tir classique. Ces installations émettent en permanence et se repèrent de très loin, à l’opposé de la voie choisie par la DGA. Aucune vérification indépendante n’a confirmé ces chiffres.
La DGA a évoqué un horizon proche de 2030 pour le standard F5 dans certaines communications officielles. La loi de programmation militaire actualisée en 2026 prévoit, elle, la livraison de vingt Rafale directement à ce standard entre 2033 et 2034. Le même standard portera l’ASN4G, missile nucléaire hypersonique confié à MBDA en juin 2026 pour une mise en service visée vers 2035. Le site spécialisé Meta-Defense rappelle que le F5 fait toujours l’objet d’une étude de levée de risque, l’étape qui précède l’engagement ferme du développement.
Les détecteurs refroidis et les algorithmes censés accrocher un F-35 de face, sans qu’un seul watt ne parte de l’avion, sont attachés à ce standard-là.
