Marcel Dassault, l’homme qui a armé le ciel français

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• Ce que rapporte aujourd’hui le monopole de 1949
• Décembre 1985, un prototype et un vieil homme
• Une seule innovation par avion, jamais deux
• Payer le prototype, puis présenter la facture
• Le jeune homme qui collectionnait les plans des autres
• Le pacte de 1949 n’a jamais été écrit
• Ce que la France commande pour 2030

Sous l’Occupation, les autorités allemandes ont réclamé à Marcel Bloch, ingénieur aéronautique alors âgé de 48 ans, les plans de ses moteurs et de ses hélices. Il a refusé. Il sortira du camp de Buchenwald en avril 1945, changera de nom, et obtiendra quatre ans plus tard de l’État français le monopole de la conception des avions de combat, sans qu’aucun contrat ne soit signé. En 1985, Marcel Dassault fait sortir la France d’un programme européen de chasseur plutôt que d’en partager le dessin.

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Le 8 juin 2026, quarante ans après sa mort, son entreprise a opposé le même refus à Airbus. Le gouvernement allemand a annoncé ce jour-là l’abandon du volet consacré à l’avion piloté du Système de combat aérien du futur, connu sous le sigle SCAF. Ce volet, appelé NGF pour New Generation Fighter, portait le chasseur lui-même, par opposition aux drones et au réseau de communication prévus autour de lui. Paris a confirmé dans la journée. Sept semaines plus tôt, à l’issue d’un sommet européen tenu à Chypre avec le chancelier allemand Friedrich Merz, Emmanuel Macron avait affirmé publiquement que le programme n’était « pas du tout » mort.

Le SCAF avait été lancé en juillet 2017 par le président français et la chancelière allemande Angela Merkel, rejoints ensuite par l’Espagne. Son budget total était estimé à près de 100 milliards d’euros, pour un appareil devant succéder au Rafale français et à l’Eurofighter germano-britannique.

Les deux dirigeants ont regretté conjointement l’impossibilité pour les industriels de s’entendre. Selon plusieurs analystes de défense, le blocage tenait avant tout à une rivalité entre Dassault Aviation et Airbus Defence and Space, la branche militaire du groupe européen. Chacun voulait être l’architecte de l’avion, celui qui en dessine la structure et pilote l’ensemble du programme, les autres partenaires travaillant sous sa direction.

Réunis à Cologne les 16 et 17 juillet 2026 en Conseil des ministres franco-allemand, les deux gouvernements ont acté le recentrage de leur coopération sur un nombre limité de projets jugés réalistes : dissuasion nucléaire avancée, détection avancée des missiles ennemis, frappes à longue distance, défense antimissile. L’avion de combat n’y figure plus.

Ce que rapporte aujourd’hui le monopole de 1949

Ce monopole obtenu sans contrat écrit fait vivre aujourd’hui une entreprise cotée en Bourse. En 2025, Dassault Aviation a réalisé 4,645 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur sa seule activité militaire, contre 3,965 milliards l’année précédente. Le groupe a livré 26 Rafale cette année-là, pour un objectif de 25, et 12 de plus au premier semestre 2026.

Ces contrats, l’avionneur les décroche auprès d’États qui cherchent à échapper à la réglementation américaine dite ITAR. Celle-ci impose à tout acheteur d’un équipement de défense américain de solliciter l’accord de Washington avant de l’employer dans un conflit ou de le revendre. Un Rafale n’est soumis à aucune autorisation de ce type. Au 30 juin 2026, 165 exemplaires restaient à livrer à des clients étrangers, contre 43 à l’armée de l’air française.

Décembre 1985, un prototype et un vieil homme

À la fin des années 1970, la France s’est associée à l’Allemagne de l’Ouest, au Royaume-Uni, à l’Italie et à l’Espagne pour concevoir un chasseur européen commun, qui deviendra l’Eurofighter. Deux exigences françaises se sont révélées incompatibles avec celles de Londres. Paris voulait un appareil assez léger pour se poser sur les porte-avions de la Marine nationale, et capable d’emporter une bombe nucléaire.

La France s’est retirée du programme, laissant à Dassault seul la conception de son chasseur. En décembre 1985, Marcel Dassault, âgé de 93 ans, a présenté le prototype du Rafale. L’appareil a décollé pour la première fois le 4 juillet 1986, moins de trois mois après la mort de son concepteur.

L’avionneur avait retenu la formule dite « omnirôle » : un appareil unique devait remplacer sept types de machines et assurer à lui seul la défense du ciel, l’attaque au sol, la reconnaissance, la frappe contre des navires et le transport de l’arme nucléaire. Aucun des cinq partenaires du programme européen ne demandait cette dernière capacité.

Pendant près de trente ans, le Rafale a été jugé invendable, trop coûteux et trop complexe face aux avions américains et suédois. L’État et l’industriel ont maintenu le programme à bout de bras. Le premier contrat à l’étranger est tombé au début de 2015, quand l’Égypte a commandé 24 appareils. Le Qatar a suivi deux mois plus tard, avec 24 avions pour 6,3 milliards d’euros. L’Inde a acheté 36 exemplaires pour son armée de l’air, puis 26 dans une version renforcée pour décoller de ses porte-avions. En août 2024, la Serbie en a signé 12, faisant franchir au constructeur le cap des 500 Rafale commandés dans le monde.

Une seule innovation par avion, jamais deux

La méthode qui a permis ces performances remonte aux premiers avions à réaction de la maison, dans les années 1950. Marcel Dassault lui avait donné un nom, la « politique des petits pas ». Elle imposait un seul changement majeur par appareil. Quand le bureau d’études modifiait les ailes, il conservait le fuselage et le moteur de la génération précédente ; quand il changeait de motorisation et de fuselage, il repartait des ailes déjà éprouvées.

En essais en vol, un défaut ne pouvait donc avoir qu’une seule cause inédite, ce qui ramenait à quelques sorties le temps nécessaire pour le localiser. Chaque avion coûtait moins cher et sortait plus vite. La France, ruinée par la guerre et distancée de plusieurs années par les États-Unis et l’Union soviétique, a ainsi rattrapé son retard sans acheter de brevet étranger, à un moment où ses finances ne le lui auraient pas permis.

L’Ouragan a volé en 1949, premier avion à réaction français construit en série et exporté. Deux ans plus tard, le Mystère II franchissait le mur du son en descente. En 1952, les États-Unis ont commandé 225 Mystère IV, financés par l’OTAN : sept ans après la fin de la guerre, Washington achetait un chasseur français au lieu d’en vendre un à Paris. Le Super Mystère B2, en 1956, est devenu le premier appareil de série d’Europe occidentale à dépasser la vitesse du son en vol horizontal.

En 1955, le bureau d’études a engagé le Mirage III sur une aile en forme de triangle, dite aile delta, sans les petits plans horizontaux qui équipent l’arrière de la plupart des avions. Cette configuration réduisait la résistance de l’air, laissait de la place pour beaucoup de carburant et se fabriquait simplement. Pour freiner encore moins aux abords de la vitesse du son, les ingénieurs ont rétréci le fuselage à l’endroit où les ailes s’y attachent, en appliquant une règle de physique appelée loi des aires. De là vient la silhouette de guêpe de l’appareil. Le 24 octobre 1958, le Mirage III atteignait deux fois la vitesse du son en vol horizontal, une première pour un avion conçu en Europe occidentale.

Marcel Dassault ramenait la performance aérodynamique à une question de tracé. « Pour qu’un avion vole bien, il faut qu’il soit beau », a-t-il déclaré. Des lignes fluides et des raccordements harmonieux annoncent presque toujours un bon écoulement de l’air autour de l’appareil.

Payer le prototype, puis présenter la facture

Plutôt que d’attendre la commande du ministère de l’Air, Marcel Dassault construisait ses prototypes avec l’argent de sa société et les présentait à l’État déjà volants. Il gardait ainsi la main sur la définition de l’appareil, que l’administration découvrait achevé.

Le Flamant, développé sur fonds privés à partir de 1946, a décroché une commande massive face aux projets des sociétés publiques. Lancé en 1963 selon le même principe, le Mystère-Falcon 20 a attiré l’attention de Charles Lindbergh, célèbre aviateur devenu conseiller de la compagnie américaine Pan Am, lors d’une visite à l’usine de Mérignac ; la commande qui a suivi a ouvert au groupe le marché mondial de l’avion d’affaires. Le Mirage 2000, proposé en 1975 sur fonds propres, a remplacé un projet de chasseur que le président Valéry Giscard d’Estaing venait d’abandonner faute de crédits.

Entre les premiers dessins et le premier vol de l’Ouragan, il s’est écoulé 18 mois.

Le jeune homme qui collectionnait les plans des autres

Tout part d’une scène de cour d’école. En octobre 1909, depuis son établissement parisien, Marcel Bloch a vu l’aviateur Charles de Lambert contourner la Tour Eiffel à bord d’un appareil des frères Wright. Il est entré à l’École supérieure d’aéronautique et en est sorti diplômé en 1913.

Affecté pendant la Première Guerre mondiale au laboratoire militaire de Chalais-Meudon, près de Paris, il a constaté que les hélices de l’aviation française n’étaient pas fabriquées selon des règles communes. Il en a dessiné une nouvelle, faite de fines couches de bois collées les unes sur les autres, et l’a fait produire en noyer dans l’atelier de meubles du père d’un camarade. Baptisée « Éclair », elle équipait en 1916 l’avion de Georges Guynemer, alors le pilote de chasse le plus célèbre de France, qui en a fait publiquement l’éloge.

Pour adapter chaque hélice à l’avion qui la recevait, Bloch réclamait aux constructeurs les caractéristiques et les plans de leurs appareils. Tous les lui ont fournis. À 24 ans, il détenait une vue complète de l’aéronautique française, de ses réussites comme de ses faiblesses industrielles, une connaissance qu’aucun concurrent ne possédait.

Avec le constructeur Henry Potez, il a conçu en 1918 un chasseur biplace, le SEA IV, dont l’armée a immédiatement commandé 1 000 exemplaires. L’armistice a interrompu la production après quelques livraisons.

L’effondrement des budgets militaires l’a ensuite écarté de l’aviation pendant douze ans. Il a fait fortune dans l’immobilier, où il a appris la négociation de contrats et la gestion de délais.

La création du ministère de l’Air en 1928 l’a ramené à l’avion. L’ingénieur Albert Caquot, qui le dirige, finance des prototypes sur fonds publics pour relancer un secteur à l’arrêt. Bloch abandonne le bois pour le duralumin, un alliage d’aluminium léger et résistant. Sortent de ses ateliers un avion postal, le MB 60, un bombardier, le MB 210, et un chasseur entièrement métallique, le MB 150. Ses effectifs de fabrication quadruplent entre 1932 et 1936.

En 1936, le gouvernement de Front populaire dirigé par Léon Blum a nationalisé les industries de guerre, pour que la fabrication d’armes cesse de servir des intérêts privés. Les usines de Bloch dans le Sud-Ouest ont été transférées à une société d’État. Ses concurrents ont protesté. Lui a négocié : il a accepté de diriger la nouvelle entité publique et d’y réinvestir une partie de ses indemnités. Le 12 décembre de la même année, il fondait une société nouvelle, la Société anonyme des avions Marcel Bloch. Les usines passaient à l’État, le bureau d’études restait sa propriété. C’est cette ligne de partage qu’il défendra en 1981 devant les émissaires de François Mitterrand.

Devenu l’un des principaux constructeurs d’avions militaires du pays, il refuse en 1940 de livrer ses plans à l’occupant. Le régime de Vichy l’assigne à résidence en 1941, lors du procès de Riom, où le pouvoir cherche à faire porter aux dirigeants de l’avant-guerre la responsabilité de la défaite. Il est transféré à Lyon en janvier 1944, puis déporté depuis Paris-Bobigny le 17 août 1944 par le dernier grand convoi parti de la région parisienne. Il entre au camp de Buchenwald sous le matricule de prisonnier politique 39611.

Il avait 52 ans. Un SS ayant repéré un échange de matricule l’a dénoncé au commandement du camp. Le comité clandestin qui organisait la résistance des détenus, où siégeait le dirigeant communiste Marcel Paul, lui a fait attribuer une fausse identité. Il a quitté Buchenwald le 11 avril 1945.

Rentré en France, il s’est converti au catholicisme et a changé de nom. « Dassault » était le nom de guerre de son frère aîné, le général Paul Bloch, qui commandait des unités de chars dans la clandestinité. Marcel y a ajouté un « l » final, pour figurer l’aile d’un avion.

Le pacte de 1949 n’a jamais été écrit

Quatre ans après son retour du camp, l’industriel a obtenu de l’État l’accord qui allait fonder sa position. En 1949, les deux parties se sont entendues sur une répartition du ciel national. Aux sociétés publiques, celles qui deviendront Sud-Aviation puis l’Aérospatiale, les avions de ligne, les hélicoptères et les fusées. À Dassault, seule société privée du secteur, la conception des avions de combat. Aucun document ne consigne cet accord, que les historiens du secteur décrivent comme purement oral.

Dassault se trouvait ainsi à l’abri de toute concurrence sur les commandes d’armement françaises. L’État, en échange, disposait pour sa défense d’un bureau d’études libéré des mises en concurrence et des délais administratifs.

Restait à protéger la société privée des projets de nationalisation. Marcel Dassault a fondé en 1954 l’hebdomadaire Jour de France, magazine sur papier glacé consacré aux célébrités et aux bonnes nouvelles, qui a rapidement dépassé le million d’exemplaires vendus. Élu député gaulliste de l’Oise, il a conservé son siège près de trente ans. Dans sa circonscription, il finançait sur sa fortune personnelle des téléviseurs pour les mairies, des subventions pour les terrains de football et des aides sociales.

Mai 1981. François Mitterrand arrive à l’Élysée avec un programme prévoyant la nationalisation complète des industries d’armement. Marcel Dassault a 89 ans. Il s’appuie sur son bras droit, le général Pierre de Bénouville, député et ancien résistant décoré par de Gaulle, ami d’études intime du nouveau président, qui porte les discussions directement auprès de lui. Les négociateurs du gouvernement sont reçus au domicile privé de l’industriel, en raison de son âge.

Dassault a alors cédé gratuitement 26 % des actions de sa société à l’État. La puissance publique en détenait déjà 20 %, acquis en 1977 sous le gouvernement de Raymond Barre. Un mécanisme accordant deux voix aux actionnaires qui conservent leurs titres plusieurs années a fait le reste : l’État obtenait la majorité en assemblée générale. Marcel Dassault a conservé en contrepartie la direction technique et la gestion de l’entreprise, c’est-à-dire la main sur la conception des avions de combat français.

Ce que la France commande pour 2030

Le 8 octobre 2024, sur la base aérienne 113 de Saint-Dizier, lors des 60 ans des forces chargées de la dissuasion nucléaire aérienne, le ministre des Armées Sébastien Lecornu a annoncé les premières commandes d’une version modernisée du Rafale, baptisée F5, ainsi que le lancement d’un drone de combat furtif confié à trois industriels français, Dassault Aviation, Thales et Safran, selon un communiqué du ministère daté du 11 octobre 2024. Aucun partenaire étranger n’est associé au programme.

Le F5 embarque un nouveau radar et des équipements renouvelés pour brouiller les défenses adverses et détecter les cibles à distance. L’appareil doit emporter l’ASN4G, futur missile nucléaire capable de voler à plus de cinq fois la vitesse du son. Le ministère des Armées attend sa mise en service à partir de 2030. La dissuasion nucléaire aérienne française reposera donc jusqu’au milieu du siècle sur un avion dérivé d’un prototype présenté en décembre 1985 par un industriel de 93 ans.

Marcel Dassault a par ailleurs autorisé, en 1981, la commercialisation d’un logiciel né dans son propre bureau d’études. Une décennie plus tôt, ses ingénieurs, gênés par les limites du dessin sur papier pour tracer des formes en trois dimensions, avaient recruté de jeunes mathématiciens et informaticiens qui ont écrit un programme de conception en volume, baptisé CATIA. Mercedes, BMW, Toyota, Airbus et Boeing l’ont adopté. Les grands constructeurs américains et européens dessinent aujourd’hui leurs produits avec un outil conçu pour des avions de combat français. Pour le Falcon 7X, le premier prototype a été assemblé à Mérignac sans aucune retouche manuelle, les pièces s’emboîtant exactement comme le calcul l’avait prévu.

Au 30 juin 2026, la société de la famille Dassault, le Groupe Industriel Marcel Dassault, détenait 66,86 % du capital de Dassault Aviation et 80,40 % de ses droits de vote. L’État, majoritaire en 1981, s’est donc désengagé depuis. Airbus, écarté du programme d’avion de combat trois semaines plus tôt, possède 10,65 % de son rival français. Quarante ans après la mort de son fondateur, la maison reste le dernier grand constructeur aéronautique mondial dirigé par les descendants de l’homme dont elle porte le nom.