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En mars 2025, Airbus a annoncé travailler à deux chantiers distincts pour préparer l’après-A320, souvent confondus dans le débat public. Le premier est un monocouloir de nouvelle génération, un avion à une seule rangée de sièges de chaque côté de l’allée centrale comme l’A320 actuel, compatible avec les carburants d’aviation durables, les SAF. Ce sont des carburants produits à partir de résidus agricoles, de déchets ou par synthèse électrique, utilisables dans des moteurs thermiques conventionnels sans modifier la cellule de l’avion. Ce successeur proche est visé pour la fin des années 2030.
Ces arbitrages se prennent alors que la chaîne actuelle tourne déjà à plein : l’état des cadences et des carnets d’Airbus montre un monocouloir dont les livraisons sont engagées jusqu’à la fin de la décennie.
Le second programme, baptisé ZEROe, vise un avion fonctionnant à l’hydrogène, une rupture technologique d’une tout autre ampleur, dont le calendrier reste ouvert.
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Ces deux appareils ne seraient pas simplement deux versions d’un même avion. L’un prolonge la logique industrielle de l’A320 avec un fuselage dans la même lignée, des moteurs améliorés, des matériaux allégés. L’autre supposerait une architecture physique profondément différente : un fuselage reconfiguré, une propulsion électrique, des réservoirs cryogéniques. Deux avions, deux formes, deux temporalités.
La famille A320 représente le segment le plus dense du marché aérien mondial : son carnet de commandes dépasse aujourd’hui 7 000 appareils, avec des livraisons prévues jusqu’à la fin des années 2030. Ce que le successeur embarquera comme source d’énergie conditionnera la trajectoire climatique de l’ensemble de l’aviation civile, ce qui explique pourquoi la réponse à cette question engage bien plus qu’un choix industriel d’Airbus.
L’hydrogène en procès : ce que le clash Safran/Airbus révèle
Ce choix entre les deux programmes n’est pas tranché. En janvier 2026, Olivier Andriès, le directeur général de Safran, motoriste qui équipe la moitié des A320 en service dans le monde, a déclaré devant des parlementaires que « l’hydrogène dans l’aéronautique, c’est plutôt pour le XXIIe siècle ». Une phrase qui a circulé dans toute l’industrie aéronautique.
Ce n’est pas un désaccord sur la nécessité de décarboner le transport aérien. Andriès ne conteste pas le potentiel de l’hydrogène comme carburant. Son argument porte sur la physique du système embarqué : à énergie équivalente, l’hydrogène liquide occupe un volume quatre fois supérieur à celui du kérosène. Ce rapport impose de repenser intégralement l’architecture d’un avion, son aérodynamique et ses équilibres de masse. Il ajoute que la généralisation d’un tel carburant supposerait d’équiper l’ensemble des aéroports commerciaux en infrastructures de ravitaillement spécifiques, pour un coût qu’il chiffre à « des dizaines, des centaines de milliards d’euros ».
Airbus, lors de son Summit 2025, a réaffirmé l’inverse. Le groupe a présenté un concept d’avion à hydrogène reposant sur quatre moteurs électriques de deux mégawatts chacun, alimentés par des piles à combustible et deux réservoirs d’hydrogène liquide. Une architecture, des puissances, un calendrier : une entrée en service visée dans la seconde moitié des années 2030.
Ce désaccord entre deux acteurs aussi liés dit quelque chose de précis sur l’état du dossier : le choix du carburant que embarquera le prochain avion de ligne d’Airbus est loin d’être tranché.
Ce que les essais révèlent déjà de l’appareil
Airbus ne travaille pas sur des diapositives de prospective. En 2023, le groupe a démontré un système de propulsion hydrogène de 1,2 mégawatt, une puissance d’étape, très en deçà des dizaines de mégawatts que développent les moteurs d’un avion de ligne commercial, mais suffisante pour valider les principes du système. En 2024, il a achevé des essais de bout en bout d’un système intégré comprenant des piles à combustible, des dispositifs qui convertissent l’hydrogène directement en électricité sans combustion, des moteurs électriques, des boîtes de transmission, des onduleurs et des échangeurs thermiques. Des essais intégrés au sol, testant conjointement la propulsion et la distribution d’hydrogène, sont planifiés pour 2027 à la Electric Aircraft System Test House de Munich.
Ces jalons valident des sous-ensembles technologiques. Ils ne valident pas encore un avion complet. Et ils révèlent où se situe l’obstacle le plus difficile à franchir : le stockage. Pour embarquer de l’hydrogène liquide, il faut des réservoirs capables de le maintenir à moins 253 degrés Celsius, en cycles répétés, avec les marges de sécurité exigées par les autorités de certification. Airbus a développé avec Air Liquide Advanced Technologies une plateforme de test spécifique, le Liquid Hydrogen BreadBoard, installée à Grenoble pour travailler ce point. Aucun constructeur n’a encore résolu ce problème à l’échelle d’un avion de ligne. La façon dont ces réservoirs seront intégrés dans la cellule déterminera en grande partie la silhouette du futur appareil.
Un tube de fuselage qui ne suffira plus
L’A320 est un cylindre. Sa silhouette, ses dimensions, son fuselage circulaire ont été optimisés pour embarquer du kérosène dans les ailes, un carburant dense qui prend peu de place. Des réservoirs d’hydrogène liquide, quatre fois plus volumineux à énergie égale et entourés d’une isolation thermique épaisse, ne rentrent pas dans ce tube sans le repenser.
Airbus n’a pas annoncé officiellement qu’un futur avion adoptera un fuselage élargi. Mais les données rendues publiques sur l’architecture du concept 2025, deux réservoirs d’hydrogène liquide, un système de distribution intégré, une propulsion électrique distribuée sur quatre moteurs, dessinent les contours d’une contrainte physique à laquelle le tube actuel ne peut pas répondre sans modifications profondes. Un fuselage légèrement élargi permettrait de loger ces réservoirs tout en préservant la capacité passagers et les performances aérodynamiques.
Andriès, chez Safran, cible précisément ce point. Son argument n’est pas qu’un avion à hydrogène est impossible à construire. C’est que les modifications qu’il impose à la cellule effacent les avantages qui font du monocouloir le produit dominant du marché aérien depuis quarante ans : faible coût d’exploitation, maintenance simple, adaptation à des pistes courtes. Si le prochain avion doit changer de forme pour embarquer de l’hydrogène, il n’est plus tout à fait l’héritier de l’A320.
Deux calendriers qui s’écartent
En février 2025, Airbus a indiqué que les progrès sur l’avion à hydrogène étaient plus lents qu’anticipé et que la feuille de route de ZEROe devait être réexaminée. Les analyses sectorielles évoquent un décalage de cinq à dix ans par rapport aux ambitions affichées au lancement du programme.
Ce glissement creuse l’écart entre les deux programmes. Le monocouloir de nouvelle génération compatible SAF reste visé pour la fin des années 2030, un horizon que les carnets de commandes et les cycles industriels habituels rendent crédible. ZEROe, lui, conditionne son horizon à trois facteurs qu’Airbus ne maîtrise pas seul : des infrastructures de ravitaillement en hydrogène dans les aéroports, un cadre réglementaire adapté à ce type de propulsion, et une filière hydrogène économiquement viable à l’échelle industrielle. Si l’un tarde, la date glisse vers la seconde moitié des années 2030, voire au-delà.
Airbus a utilisé son Summit 2025 pour présenter des jalons technologiques précis, pas pour annoncer un avion. La décision de lancement industriel de ZEROe, qui arrêtera définitivement ce que sera cet appareil, sa taille, son segment, son architecture, n’a pas encore été prise.
Ce que sera le prochain avion, une réponse en deux temps
Airbus présente lui-même l’hydrogène comme un complément de long terme aux carburants d’aviation durables, pas comme leur substitut immédiat. Cette hiérarchie, assumée dans ses communications officielles depuis 2025, livre la réponse la plus honnête à la question posée.
Le premier prochain avion d’Airbus, celui qui entrera en service dans les années 2030 et succédera directement à l’A320, sera un monocouloir amélioré, optimisé pour les SAF, dont la silhouette restera dans la continuité du tube actuel. Une évolution, pas une rupture.
Le second, si l’écosystème hydrogène suit, sera un appareil d’une autre nature : fuselage reconfiguré, propulsion électrique, réservoirs cryogéniques. Airbus parie que cet appareil peut être prêt dans la prochaine décennie. Andriès, chez Safran, estime que les conditions industrielles ne seront pas réunies avant le siècle prochain. Entre ces deux lectures, la décision n’appartient pas qu’aux deux constructeurs : elle appartient aussi aux aéroports, aux régulateurs et aux compagnies aériennes qui devront, ou non, investir dans un monde sans kérosène.
