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- Le Rafale en juillet 2026
- Qui a commandé quoi, et sous quel statut
- L’état des commandes au 30 juin 2026
- Ce qui sort réellement des chaînes
- Combien la France en possède vraiment
- Combien coûte un Rafale
- Ce que le programme fait vivre
- Ce que l’avion sait faire aujourd’hui
- Face au F-35 et aux autres
- L’après-Rafale
- Les échéances à surveiller
- Questions fréquentes
Mis à jour le 24 juillet 2026. Cette page est actualisée à chaque publication de commandes et de livraisons de Dassault Aviation, et à chaque signature ou changement de statut d’un contrat. Prochaine mise à jour prévue le 7 septembre 2026.
Vingt-sept ans après le lancement du programme, le Rafale n’avait toujours pas trouvé un seul client étranger. Il en a signé huit en dix ans. Ce retournement a fait de Dassault Aviation l’un des rares industriels français dont le carnet de commandes se compte en années de production, et de l’avion de combat français un objet d’exportation autant qu’un outil militaire. Cette page tient l’état des lieux du programme : qui a commandé quoi et sous quel statut, ce qui sort réellement des chaînes, ce que l’appareil coûte au contribuable et ce qu’il fait vivre en France.
Le Rafale en juillet 2026
| Pays utilisateurs | la France et huit clients export |
| Appareils commandés depuis le lancement | 533, dont 299 à l’export |
| Restant à livrer au 30 juin 2026 | 208 |
| Livrés en 2025 | 26 |
| Prix à l’unité | 70 à 100 millions d’euros selon la version et le contrat |
| Coût de l’heure de vol | environ 20 000 euros |
| Standard en service | F3R, montée en puissance du F4 |
| Horizon de retrait annoncé | après 2060 |
Qui a commandé quoi, et sous quel statut
Le 12 novembre 2025, Volodymyr Zelensky signait à Paris une déclaration d’intention portant sur une centaine de Rafale. L’annonce a fait le tour de la presse européenne. Sept mois plus tard, Dassault Aviation publiait ses résultats semestriels : les prises de commandes s’élevaient à 2,878 milliards d’euros, contre 8,075 milliards un an plus tôt, et le carnet Rafale était passé de 220 appareils à 208.
Ces deux faits ne se contredisent pas. Ils disent seulement qu’une déclaration d’intention n’est pas un contrat. Elle n’entre au carnet que le jour où un financement est bouclé, un calendrier arrêté et une signature apposée. Entre-temps, l’avionneur continue de livrer des appareils vendus il y a cinq ou dix ans, et son carnet se vide mécaniquement.
C’est la raison d’être du tableau qui suit : il sépare ce qui est signé de ce qui est annoncé.
L’état des commandes au 30 juin 2026
| Client | Appareils | Statut | Depuis | Livraisons |
|---|---|---|---|---|
| France | 234 sur le programme | Signé | 1988 | en cours |
| Émirats arabes unis | 80 | Signé | 2021 | à venir |
| Inde | 62, dont 26 Marine | Signé | 2016 et 2025 | en cours |
| Égypte | 54 à 55 | Signé | 2015 | en cours |
| Indonésie | 42 | Signé | 2022 | premier lot début 2026 |
| Qatar | 36, plus 36 en option | Signé | 2015 | livré |
| Grèce | 24 | Signé | 2021 | livré |
| Croatie | 12 | Signé | 2021 | livré |
| Serbie | 12 | Signé | 2024 | à venir |
| Ukraine | jusqu’à 100 | Déclaration d’intention | novembre 2025 | néant |
| Irak | non précisé | En négociation | 2026 | néant |
Les deux dernières lignes ne pèsent rien dans les comptes. Elles pèsent beaucoup dans la couverture médiatique.
Le chiffre qui résume la situation. Le book-to-bill, rapport entre les commandes prises et le chiffre d’affaires réalisé, s’établit à 0,69 sur le premier semestre 2026. En clair, Dassault Aviation a livré plus qu’il n’a vendu. La comparaison est en partie faussée par un effet de base, le premier semestre 2025 ayant enregistré la commande indienne de 26 Rafale Marine. Mais la tendance est celle d’un carnet qui a cessé de grossir, pour la première fois depuis dix ans.
De là l’importance des dossiers en cours, à commencer par celui que Dassault mène avec l’Irak.
Ce qui sort réellement des chaînes
Un carnet ne vaut que ce que l’usine en fait sortir.
| Période | Rafale livrés | Dont export | Dont France |
|---|---|---|---|
| 2024 | 21 | 7 | 14 |
| 2025 | 26 | 15 | 11 |
| Premier semestre 2026 | 12 | 10 | 2 |
En 2024, la France recevait deux appareils sur trois. Au premier semestre 2026, elle en reçoit un sur six.
Ce basculement explique l’essentiel de la performance financière du groupe : 4,157 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur six mois, en hausse de 46 %, un résultat opérationnel de 330 millions et un résultat net de 496 millions.
La cadence, seul vrai plafond
Dassault Aviation livre encore moins de trois Rafale par mois, quand l’objectif affiché est de cinq. À ce rythme, les 208 appareils du carnet représentent près de huit années de production. Le contrat émirati de 80 appareils, signé en 2021, sécurise à lui seul la chaîne de Mérignac jusqu’en 2031.
Le revers dont on parle peu
Pour livrer la Grèce et la Croatie dans les délais, la France a cédé des Rafale d’occasion prélevés sur ses propres escadrons. Le succès commercial a donc consolidé la base industrielle et réduit, temporairement, le nombre d’appareils disponibles pour l’armée de l’Air et de l’Espace. C’est un arbitrage classique dans l’industrie de défense, et il est rarement présenté comme tel.
Combien la France en possède vraiment
La question paraît simple. La réponse ne figure dans aucun document public récent et consolidé.
Ce qui est établi : le programme français porte sur 234 appareils, commandés par tranches successives depuis 1988. Les livraisons se poursuivent, à un rythme désormais très inférieur à celui de l’export, deux appareils seulement au premier semestre 2026.
Ce qui ne l’est pas : le nombre d’avions en ligne à un instant donné et leur taux de disponibilité. Les cessions consenties à la Grèce et à la Croatie ont prélevé des appareils sur le parc, avec un remplacement échelonné. Les commandes de compensation figurent dans la loi de programmation militaire, et le Sénat en a réclamé une trentaine de plus.
La distinction compte, car deux chiffres circulent sans jamais être présentés comme différents. Le parc théorique correspond aux appareils livrés et non retirés du service. Le parc disponible correspond à ceux qui peuvent décoller le jour même, une fois retirés les avions en maintenance programmée, en réparation ou en attente de pièces. Sur toutes les flottes de combat, l’écart entre les deux est substantiel. Il ne l’est plus publiquement pour le Rafale.
Une opacité récente et volontaire
Cette imprécision n’a pas toujours existé. Le ministère des Armées publiait autrefois des indicateurs de disponibilité par flotte. Il les a cloisonnés il y a quelques années, invoquant des impératifs renforcés de confidentialité. Les chiffres qui circulent aujourd’hui proviennent d’auditions parlementaires et de rapports annuels de performance dont les périmètres varient d’un exercice à l’autre.
Un journal économique doit dire ici ce qu’il ne sait pas, et pourquoi il ne le sait plus.
Combien coûte un Rafale
En 2004, la Cour des comptes chiffrait l’heure de vol d’un Rafale à 35 000 euros. En 2014, elle écrivait 14 596. En 2024, l’armée de l’Air annonçait environ 20 000. Aucun de ces trois chiffres n’est faux.
Ce que paie un client, et ce qu’il achète vraiment
Le prix d’achat varie selon la version, le paquet d’armement et le contrat de support. Les estimations sectorielles situent l’appareil seul entre 70 et 100 millions d’euros. Le contrat indonésien de 42 avions, signé en 2022, a été rapporté autour de 115 millions de dollars par appareil, support compris.
Aucun de ces montants n’est comparable à un autre. Un contrat d’armement inclut des simulateurs, des pièces de rechange, de la formation, parfois des transferts de technologie, dans des proportions qui ne sont jamais publiées. Comparer deux prix unitaires de Rafale revient souvent à comparer deux paniers différents.
La facture qui ne s’arrête jamais
Le maintien en condition opérationnelle est estimé entre 2,7 et 3,5 millions d’euros par appareil et par an. Rapporté à l’heure de vol, il donne les trois chiffres cités plus haut.
| Référence | Coût de l’heure de vol | Périmètre |
|---|---|---|
| Cour des comptes, 2004 | 35 000 € | soutien complet |
| Cour des comptes, moyenne 2009-2013 | 14 596 € | entretien programmé du matériel |
| Armée de l’Air et de l’Espace, 2024 | environ 20 000 € | maintenance, carburant, rémunérations |
| Mirage 2000, pour comparaison | 8 082 € | entretien programmé |
Ils ne se contredisent pas : ils ne recouvrent pas les mêmes postes. Celui de 2004 était une estimation de soutien complet alors que l’appareil sortait à peine des chaînes. Celui de 2014 ne mesure que l’entretien programmé. Celui de 2024 réintègre le carburant et les rémunérations.
Trois Mirage pour un Rafale
L’écart avec le Mirage 2000, du simple au double, est régulièrement brandi contre le Rafale. La Cour des comptes elle-même a pris soin de le nuancer : l’appareil, écrivait-elle, « dispose d’une capacité d’emport et d’une polyvalence beaucoup plus importantes que celles du Mirage 2000, ce qui lui permet de réaliser davantage de missions pendant une période de temps équivalente ».
Selon les pilotes, un Rafale accomplit ce que trois Mirage 2000 faisaient. Le bon indicateur ne serait donc pas le coût par heure de vol mais le coût par mission. Personne ne le publie.
Un succès commercial devenu plus opaque
Les données publiques sur le coût du Rafale sont plus rares aujourd’hui qu’il y a dix ans. Trois évaluations officielles ont existé entre 2004 et 2024 ; il n’y en a plus depuis. Un programme financé par l’impôt est ainsi devenu moins lisible à mesure qu’il devenait un succès à l’export, ce que nous avions détaillé dans notre enquête sur ce que le Rafale doit vraiment à l’argent public.
Ce que le programme fait vivre
L’assemblage final se fait à Mérignac, en Gironde. Le reste irrigue le pays. Argenteuil produit les structures en aluminium et assemble les fuselages. Biarritz travaille les composites et les dérives. Poitiers fabrique les verrières et les plans canards. Seclin usine les pièces de structure majeures. Safran assemble et teste les moteurs M88 à Évry-Corbeil et à Villaroche. Thales livre les radars RBE2 depuis Pessac. Et c’est à Argonay, en Haute-Savoie, que sont produites les commandes de vol électriques.
Derrière ces sites, environ 500 entreprises sous-traitantes et plus de 7 000 emplois directement liés à la conception et à la fabrication de l’appareil, chez Dassault, Thales, Safran et MBDA.
Quatre pour cent de l’emploi français
À l’échelle de la défense tout entière, la France compte environ 200 000 emplois directs et indirects, soit près de 4 % de l’emploi total. Dans l’Île-de-France, l’Occitanie, la Nouvelle-Aquitaine et la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, cette part atteint 7 %.
Les exportations françaises de défense ont atteint 27 milliards d’euros en 2022, année record, puis 21,6 milliards en 2024. Sur la période 2020-2024, la France est le deuxième exportateur mondial d’armement, derrière les États-Unis.
Le chiffre que personne ne calcule
Aucun document public ne permet d’isoler la contribution fiscale du seul programme Rafale. Les cotisations sociales, l’impôt sur le revenu des salariés concernés et l’impôt sur les sociétés existent bel et bien, mais aucune administration ne les agrège par programme.
Les retombées sont réelles ; leur mesure est imprécise. Les chiffres ronds qui circulent sur ce sujet reposent tous sur des extrapolations, et il vaut mieux le dire que de reprendre le plus flatteur. Nous avons tenté l’exercice dans notre enquête sur ce que le Rafale a rapporté à l’économie française.
Ce que l’avion sait faire aujourd’hui
Le Rafale n’est pas un appareil mais une lignée. Depuis son entrée en service en 2002, il évolue par paliers, appelés standards, chacun faisant l’objet d’un programme de développement et d’un financement distincts.
Le F3R, qualifié en 2018, a intégré le missile air-air longue portée Meteor et la nacelle de désignation Talios. C’est le standard de la majorité du parc.
Le F4, en cours de montée en puissance, introduit le combat collaboratif : les appareils partagent en vol une même image de la situation tactique, entre eux et avec les autres composantes. C’est le palier qui prépare le Rafale à voler aux côtés de drones.
Le F5, visé à l’horizon 2030, doit franchir cette étape avec un drone de combat d’accompagnement. Ses promoteurs y voient la garantie que l’appareil restera pertinent au-delà de 2060.
Ces capacités ont été employées. Le Rafale est engagé en Afghanistan à partir de 2007, mène les premières frappes de l’intervention en Libye en 2011, appuie l’opération française au Mali en 2013, puis opère au Levant contre l’organisation État islamique à partir de 2014. Ces engagements successifs ont servi d’argument commercial autant que de banc d’essai : un appareil se vend mieux à l’export lorsqu’il a été employé en opération par l’armée qui l’a commandé.
Le Rafale est par ailleurs le seul appareil de sa catégorie à emporter une composante nucléaire aéroportée, réservée à la France. Le missile ASMPA équipe aujourd’hui les escadrons dédiés et doit céder la place à l’ASN4G dans les années 2030. Cette mission explique une partie de la polyvalence de l’appareil, et une partie de son coût.
Qui paie les évolutions, et qui en profite
Chaque palier est financé par l’État français, puis bénéficie à l’ensemble des clients export. C’est l’un des ressorts économiques les moins commentés du programme : la France paie le développement, les clients étrangers en héritent, et le volume export abaisse en retour le coût unitaire supporté par la France.
Face au F-35 et aux autres
Vingt-sept ans sans client étranger, puis huit en dix ans : le retournement s’explique moins par l’appareil que par le marché.
Les États qui choisissent le Rafale cherchent souvent ce que le F-35 américain ne leur offre pas : une autonomie d’emploi sans clause de contrôle des utilisations, une chaîne de soutien qui ne dépend pas d’une autorisation de Washington, et la possibilité d’intégrer des armements de leur choix. Ceux qui retiennent le F-35 achètent l’inverse : un écosystème complet, une interopérabilité immédiate avec les forces américaines, et une furtivité que le Rafale n’a pas.
Avant de gagner, le Rafale a perdu
Les huit contrats de la dernière décennie font oublier les vingt-cinq années d’échecs qui les précèdent. La Corée du Sud lui préfère le F-15K en 2002, Singapour le F-15SG en 2005, le Maroc le F-16 en 2007. Les Pays-Bas retiennent le F-35. Le Brésil choisit le Gripen suédois en 2013. La Suisse écarte le Rafale deux fois, en 2011 puis en 2021. La Finlande tranche pour l’appareil américain la même année.
Trois raisons reviennent dans chaque dossier. Un prix plus élevé que celui des concurrents à capacité comparable. L’absence de client de référence, qui alimentait un cercle vicieux : sans commande étrangère, aucune preuve de fiabilité à l’export ; sans preuve, aucune commande. Et le poids des accords de défense américains, qui lient souvent l’achat d’un avion à une relation stratégique plus large.
Ce que l’Égypte a signé en 2015 n’était donc pas seulement un contrat de 24 appareils. C’était la sortie de la boucle.
Sur le segment européen, la concurrence avec l’Eurofighter Typhoon s’est jouée sur d’autres critères, au premier rang desquels le coût de possession et la capacité à opérer depuis un porte-avions. Ces comparaisons méritent mieux qu’un paragraphe et font l’objet de dossiers distincts.
L’après-Rafale
Le successeur devait s’appeler SCAF, pour système de combat aérien du futur, et associer la France, l’Allemagne et l’Espagne. Le programme est aujourd’hui à l’arrêt de fait.
La phase 2, attendue avant la fin 2025, a été reportée. Le motif officiel tient au calendrier géopolitique. Le motif réel est un désaccord sur la maîtrise d’œuvre : qui décide, qui arbitre les compromis techniques, qui porte la responsabilité du résultat. Eric Trappier, président de Dassault Aviation, a publiquement exprimé ses doutes sur la faisabilité du montage.
Pendant que le SCAF piétine, un programme concurrent avance. Le GCAP, qui associe le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon depuis décembre 2022, vise une entrée en service en 2035, soit avant la date la plus optimiste retenue pour le SCAF. Si ce calendrier tient, l’Europe disposera d’un chasseur de nouvelle génération sans la France, et les clients qui achètent aujourd’hui du Rafale auront un successeur à choisir ailleurs.
C’est l’enjeu industriel réel du blocage franco-allemand. Moins la question de savoir qui pilotera le programme, que celle de savoir s’il restera un marché quand il aboutira.
Soixante-quinze ans de service
Faute de successeur, le Rafale devra durer. Les armées situent son horizon de service au-delà de 2060. Un appareil dont le premier vol remonte à 1986 aurait alors servi plus de soixante-quinze ans, une longévité que seuls quelques programmes américains ont atteinte.
C’est ce qui donne au standard F5 son importance réelle. Il ne s’agit pas d’une amélioration incrémentale, mais du plan de continuité d’une flotte qui n’a plus de remplaçant identifié.
Les échéances à surveiller
| Date | Échéance | Enjeu |
|---|---|---|
| Octobre 2026 | Point d’activité du troisième trimestre de Dassault Aviation | Évolution du carnet et des prises de commandes |
| Fin 2026 | Objectif annuel de livraisons | La cadence tiendra-t-elle |
| 2026-2027 | Décision sur la phase 2 du SCAF | Avenir du successeur, ou son abandon |
| 2027 | Actualisation de la loi de programmation militaire | Commandes françaises supplémentaires |
| Horizon 2030 | Qualification du standard F5 | Plan de continuité de la flotte |
| 2031 | Fin de la charge assurée par le contrat émirati | Horizon de la chaîne de Mérignac |
| Après 2060 | Retrait du service | Plus de soixante-quinze ans de programme |
Questions fréquentes
Combien coûte un Rafale ?
Entre 70 et 100 millions d’euros pour l’appareil seul, selon la version et le contrat. Un contrat export complet, avec armement, simulateurs et support, se négocie bien au-delà.
Combien la France possède-t-elle de Rafale ?
Le programme français porte sur 234 appareils. Le nombre exact en ligne à un instant donné et leur taux de disponibilité ne sont plus publiés sous forme consolidée.
Quels pays ont acheté le Rafale ?
Huit clients export à ce jour : Égypte, Qatar, Inde, Grèce, Croatie, Émirats arabes unis, Indonésie et Serbie. L’Ukraine a signé une déclaration d’intention, qui n’est pas un contrat.
Le Rafale est-il meilleur que le F-35 ?
Les deux appareils ne répondent pas au même besoin. Le F-35 apporte la furtivité et l’intégration au dispositif américain. Le Rafale apporte l’autonomie d’emploi et l’absence de contrôle extérieur sur son utilisation.
Quand le Rafale sera-t-il remplacé ?
Pas avant 2060. Le programme SCAF, censé lui succéder, est à l’arrêt de fait depuis le report de sa phase 2.
Pourquoi a-t-il mis vingt-sept ans à trouver un client étranger ?
Conçu pour les besoins français, sans partenaire européen après le retrait de la France du programme Eurofighter en 1985, le Rafale a longtemps souffert d’un prix élevé, d’une absence de client de référence et d’une concurrence américaine adossée à des accords de défense.
Page actualisée tous les 45 jours. Dernière révision : 24 juillet 2026.
