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En 2001, le Charles-de-Gaulle recevait son premier catapultage assisté par un système entièrement américain. Vingt-cinq ans plus tard, rien n’a changé sur ce point précis. Le futur porte-avions français porte désormais un nom, France Libre, et une promesse d’autonomie renforcée. Le système qui permet à un avion de décoller, lui, restera américain.
Un nom, deux fois plus de tonnes, un fournisseur inchangé
En mars dernier, sur un site de Naval Group près de Nantes, Emmanuel Macron a dévoilé le nom du futur porte-avions français : France Libre. Le navire mesurera 310 mètres pour environ 80 000 tonnes, soit près du double du Charles-de-Gaulle. Sa mise en service est programmée pour 2038, avec un objectif de service jusqu’aux alentours de 2080.
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Les secrets du France Libre, le futur porte-avions nucléaire français
Les autorités françaises le décrivent comme une base aérienne mobile et un centre de commandement, conçu pour embarquer des avions pilotés comme des drones. Ses besoins énergétiques dépasseront largement ceux du Charles-de-Gaulle. Le système de catapultage devra suivre cette cadence.
General Atomics développe pour la France une version adaptée de son système EMALS, ainsi que des brins d’arrêt AAG, les câbles qui freinent les avions à l’atterrissage sur le pont. Ce contrat s’inscrit dans une procédure américaine de vente militaire : Washington garde ainsi la main sur la fourniture et sur les mises à jour futures de ces équipements. Son régime d’exportation de défense s’appliquera à l’un des composants les plus critiques du futur porte-avions français.
Le « chien jaune », un vocabulaire US
Le directeur du pont d’envol du Charles-de-Gaulle porte un surnom hérité d’une autre marine : le « chien jaune ». L’expression remonte aux procédures des marins américains, adoptées par l’aéronautique navale française après-guerre. Depuis l’entrée en service du Charles-de-Gaulle en 2001, ce sont des catapultes à vapeur d’origine américaine qui équipent le seul porte-avions nucléaire européen.
Les deux marines multiplient les opérations conjointes depuis vingt-cinq ans, aéronefs compatibles et procédures communes à l’appui sur le pont d’envol. Industriels et autorités de défense des deux pays présentent régulièrement cette pratique comme un atout stratégique partagé.
Le France Libre reprendra les mêmes codes sur son pont d’envol, avec un directeur toujours désigné sous ce nom hérité des Américains, et des catapultes toujours fournies par le même pays.
Pourquoi EMALS plutôt qu’un système français
EMALS repose sur une technologie électromagnétique, plus souple que les catapultes à vapeur qu’elle remplace. Le système permet d’ajuster finement l’énergie délivrée au lancement, ce qui élargit la gamme d’aéronefs pouvant être catapultés, des avions de combat aux futurs drones embarqués. La Marine nationale a fait de cette souplesse un critère déterminant dans son choix.
Les besoins énergétiques du France Libre ne se limitent pas à ces catapultes. Ils intègrent aussi l’ensemble des capteurs et des systèmes numériques prévus pour le navire. EMALS s’insère dans un ensemble plus large, pensé pour durer un demi-siècle.
Paris met aussi en avant l’interopérabilité avec l’US Navy : des équipements identiques permettent aux avions français et américains d’opérer indifféremment depuis l’un ou l’autre porte-avions. Ce choix a un prix, celui d’une vente encadrée par le régime américain d’exportation de défense.
La France a-t-elle envisagé sa propre catapulte ?
Paris n’a pas écarté d’emblée l’hypothèse d’une solution nationale, sur le plan technique. Mais l’échéance de 2038 a tranché : le France Libre doit entrer en service à cette date, pour éviter toute rupture de capacité après la fin de vie du Charles-de-Gaulle, prévue dans les années 2030.
Développer une filière française de catapultes électromagnétiques aurait exigé de partir de zéro, dans un délai jugé trop court. Les États-Unis, eux, exploitent déjà une industrie éprouvée : EMALS et AAG équipent plusieurs porte-avions américains de la classe Ford, la génération la plus récente de l’US Navy, avec des milliers de catapultages et d’appontages déjà réalisés.
Le choix français porte donc sur un système déjà testé sur des navires américains en service, plutôt que sur une technologie à mettre au point. Paris tient ainsi son calendrier et préserve la crédibilité opérationnelle de son futur groupe aéronaval.
Une souveraineté aéronavale à deux vitesses
Le programme France Libre est présenté par Paris comme un investissement au service de l’autonomie d’action française et de la puissance industrielle nationale. Naval Group, maître d’œuvre du navire, en fait un argument central de communication depuis l’annonce de mars 2026.
Le cœur du système de lancement d’aéronefs reste pourtant américain. Ce système conditionnera directement la capacité de la France à catapulter ses Rafale Marine. Il en ira de même demain pour les avions de guet aérien et les drones embarqués de la marine française. Aucun aéronef ne quittera le pont du France Libre sans passer par une catapulte fournie sous licence américaine.
Sur le plan politique et opérationnel, la France conserve la pleine maîtrise de l’emploi de son groupe aéronaval. Sur le plan industriel et technologique, l’organe qui permet à ce groupe d’agir reste entre les mains d’un fournisseur étranger.
Bonjour,
Veuillez pardonner mon ignorance en la matière mais est-ce un probléme si le système de catapultage du France Libre est Américain ?
Bonne journée.