Afficher le sommaire Masquer le sommaire
- Une loi américaine pourrait tout faire basculer
- Bénéfice divisé par deux, marges en chute libre
- Le jour où Huawei a doublé la Classe S
- Le luxe qui n’a pas pris
- La CLA, Voiture de l’Année, joue son rôle de pivot
- 5 500 départs, des usines cédées, une fermeture au Mexique
- Kecskemét gagne des emplois, Ludwigsfelde cherche un repreneur
- 1959, 1985, 1998, 2009 : quatre occasions manquées
- Dans l’Autoland, personne ne recrute plus
En 140 ans d’existence, Mercedes-Benz a survécu à deux guerres mondiales, une fusion désastreuse avec Chrysler et la révolution des moteurs à explosion. Rien ne ressemble à ce qui se joue en ce moment. Des actionnaires chinois qui menacent l’accès au marché américain, une usine berlinoise en négociation pour produire des blindés, un bénéfice divisé par deux, et une direction qui refuse d’employer le mot de crise. L’inventeur de l’automobile moderne est rattrapé, simultanément, par tous les démons du monde contemporain.
A LIRE AUSSI
Porsche dans le rouge : une faillite devient possible
Une loi américaine pourrait tout faire basculer
Le Motor Vehicle Modernization Act of 2026 a été déposé à la Chambre des représentants américaine le 5 février 2026. Texte bipartisan, il vise à interdire la vente, la production ou l’importation de véhicules aux États-Unis par toute entreprise détenue à au moins 15% par des acteurs de pays jugés adverses, la Chine au premier rang. La logique est celle de la sécurité nationale : Washington entend couper les entreprises américaines de toute chaîne de décision contrôlée, même partiellement, par Pékin. Or BAIC, constructeur public chinois, et Geely, groupe privé également chinois, contrôlent ensemble 19,67% du capital de Mercedes-Benz : respectivement 9,98% et 9,69%. Dans sa rédaction actuelle, la loi pourrait exclure Mercedes du marché américain.
Cette menace s’inscrit dans une instabilité tarifaire déjà coûteuse. En juillet 2025, l’Union européenne et Washington avaient conclu un accord ramenant les droits de douane sur les automobiles européennes de 27,5% à 15%, rétroactivement au 1er août 2025. Le 1er mai 2026, Donald Trump a annoncé son intention de les relever à 25%. La commission du commerce du Parlement européen a validé l’accord commercial le 2 juin 2026, avec une adoption plénière attendue à la mi-juin, dont l’effet sur les décisions unilatérales de la Maison-Blanche reste indéterminé. Dans ses prévisions pour 2026, Mercedes avait tablé sur un retour à un taux nul sur les véhicules.
Les États-Unis représentent environ 15% des ventes du groupe, soit son deuxième marché mondial après la Chine. Pour parer la menace législative, Mercedes met en avant ses 5 800 employés à Tuscaloosa, en Alabama, et annonce 4 milliards de dollars d’investissement sur ce site jusqu’en 2030 pour y produire la prochaine génération du SUV GLC. BAIC et Geely devront décider s’ils conservent ou cèdent leurs participations dans le capital du groupe, un choix qui n’appartient pas à Stuttgart.
A LIRE AUSSI
BYD va commercialiser une berline électrique à 35 000 € qui se recharge en 9 minutes
Bénéfice divisé par deux, marges en chute libre
En 2025, le chiffre d’affaires de Mercedes-Benz a reculé de 9,2%, à 132,2 milliards d’euros. Le bénéfice net a plongé de 48,8%, à 5,33 milliards d’euros, très loin des 14,8 milliards enregistrés en 2022, au pic du rebond post-Covid. Le résultat opérationnel s’est effondré de 57,2%, à 5,82 milliards, manquant les prévisions des analystes de 42% au seul quatrième trimestre.
La marge opérationnelle globale du groupe est tombée à 3,7%, sous le plancher de la fourchette de 4 à 6% que la direction avait elle-même communiquée aux marchés. Pour 2026, Mercedes a officialisé une cible de marge de 3 à 5%, soit le niveau de Volkswagen, constructeur généraliste positionné sur des prix bien inférieurs à ceux de Mercedes. Dès le premier trimestre 2026, la marge de la division voitures est retombée à 4,1%, contre 7,3% un an plus tôt. Les 166 000 employés du groupe, dont environ 100 000 en Allemagne, ont produit 1,8 million de véhicules.
Inventeur de l’automobile moderne, pionnier de l’ABS, premier constructeur à commercialiser l’airbag en Europe, Mercedes voit son avance technologique sérieusement contestée. Ola Källenius, le directeur général suédois du groupe, refuse d’employer le mot de crise. Il a déclaré faire face à une « concurrence mondiale considérablement renforcée, avec des acteurs chinois en première ligne ». Les actionnaires ont sanctionné cette présentation des résultats par des ventes massives de titres au quatrième trimestre 2025.
Le jour où Huawei a doublé la Classe S
Pendant des années, les marques allemandes haut de gamme avaient fait de la Chine leur premier relais de croissance. Mercedes allait jusqu’à proposer une traduction simultanée de sa conférence de presse annuelle en mandarin. Le marché chinois était devenu le premier mondial, et les nouvelles élites de Pékin ou Shanghai ne juraient que par la Deutsche Qualität, la qualité allemande, synonyme de réussite sociale.
Les constructeurs chinois ont pris l’avantage par les batteries. En maîtrisant la technologie des véhicules électriques bien avant leurs concurrents européens, encore ancrés dans le moteur thermique, ils ont fait de la voiture connectée et abordable un standard auquel Mercedes n’était pas préparé. En 2025, le Maextro S800, une berline de luxe lancée par le géant technologique Huawei, connu du grand public pour ses smartphones, est devenu la voiture la plus vendue au-dessus de 100 000 dollars en Chine, devant la Porsche Panamera et la Classe S de Mercedes elle-même. Les livraisons du groupe en Chine ont chuté de 19,3% l’an dernier, à 551 932 unités, soit 27% de moins qu’en 2020. La contribution de la coentreprise Beijing Benz Automotive Co. au résultat du groupe a reculé de 50% depuis cette date.
Face à ce recul, Mercedes a formalisé en avril 2026, lors du salon Auto China, une stratégie de localisation totale. D’ici 2027, 20 modèles seront produits localement en Chine, contre 14 actuellement, avec l’objectif de couvrir plus de 80% de la demande locale par une production sur place dès mi-2026. Le groupe vise en parallèle une réduction de 10% des coûts matériaux locaux, de 20% des coûts variables de production et de 20% des coûts fixes.
Ce repositionnement a une traduction concrète : en septembre 2025, Mercedes a élargi son accord avec ByteDance, la maison-mère de TikTok, pour intégrer l’intelligence artificielle Doubao dans son nouveau CLA électrique. Le groupe collabore par ailleurs avec Momenta pour la conduite autonome urbaine. Un constructeur fondé à Stuttgart en 1886 intègre l’IA de TikTok dans ses tableaux de bord pour rester dans la course sur son premier marché mondial.
Le luxe qui n’a pas pris
En octobre 2020, Ola Källenius abandonne les modèles à gros volumes, la Classe A vendue autour de 40 000 euros représentait alors un cinquième des ventes du groupe, pour concentrer les ressources sur la Classe S à partir de 120 000 euros, sur les gammes Maybach et AMG, et sur l’électrique. Un constructeur automobile de masse qui ambitionne de devenir une maison de luxe à part entière, sur le modèle de Ferrari ou Hermès.
Les ventes de Classe S sont tombées de 90 000 unités en 2022 à moins de 50 000 en 2025. Ferrari produit environ 14 000 voitures par an et refuse délibérément d’en produire davantage pour maintenir leur valeur. Mercedes en fabrique des centaines de milliers : l’effet de rareté était impossible à construire, et la baisse des ventes n’était pas un choix mais un échec commercial. En 2025, rattrapé par les chiffres, Källenius a corrigé le tir : la Classe A sera finalement prolongée, et le tout-électrique n’est plus l’horizon exclusif annoncé.
Ce recalibrage s’est accompagné d’un remaniement de la direction. En décembre 2025, Gorden Wagener, directeur artistique de Mercedes depuis 2008 et responsable de l’identité visuelle de la marque sur deux décennies, a été remercié et remplacé par Bastian Baudy, venu d’AMG. Jörg Burzer a par ailleurs succédé à Marcus Schäfer au poste de directeur technique, un poste désormais centré sur la réduction des coûts de fabrication. Källenius reste aux commandes jusqu’en 2029.
La CLA, Voiture de l’Année, joue son rôle de pivot
Le groupe a annoncé 18 nouveaux modèles pour la seule année 2026, soit 36 lancements sur deux ans, couvrant tous les segments et toutes les motorisations. La pièce maîtresse est la nouvelle CLA, produite sur la plateforme MMA, pour Mercedes Modular Architecture, l’architecture technique commune sur laquelle reposera l’ensemble de la gamme compacte et intermédiaire, disponible en version 100% électrique ou hybride légère.
En janvier 2026, lors du Salon de Bruxelles, la CLA a remporté le titre de Voiture de l’Année avec 320 points, 100 de plus que son premier poursuivant, le Škoda Elroq. Aucun modèle premium n’avait obtenu un tel écart depuis la création de cette récompense.
La Classe S restylée a été présentée le 29 janvier 2026 au Musée Mercedes de Stuttgart, pour le 140e anniversaire du groupe. Plus de 2 700 composants ont été renouvelés ou modifiés, soit plus de 50% de la voiture. La berline inaugure le nouvel OS propriétaire MB.OS avec supercalculateur à refroidissement liquide, le système MBUX Superscreen à triple écran et de nouveaux V8 à vilebrequin plat. Plusieurs analystes du secteur estiment que Källenius dispose des produits nécessaires pour redresser les marges, mais que le temps est compté : son mandat court jusqu’en 2029, et sans résultats probants d’ici là, la question de sa succession s’ouvrira.
5 500 départs, des usines cédées, une fermeture au Mexique
À fin mars 2026, date à laquelle le programme de départs volontaires s’est officiellement clôturé, 5 500 employés avaient accepté une prime de départ dans le cadre du plan d’économies de 5 milliards d’euros, environ 10% des charges du groupe. La direction a indiqué juger ce chiffre probablement insuffisant. Aucune nouvelle mesure n’a été annoncée.
Smart a été vendue à Geely. En mai 2026, Mercedes a cédé l’intégralité de ses sept concessions berlinoises, dont la flagship Mercedes-Welt, à l’Alpha Auto Group, dirigé par le Canadien Kuldeep Billan, qui exploite déjà plus de 160 concessions en Amérique du Nord, au Royaume-Uni, en Suède et au Danemark. Les 82 succursales allemandes, soit 8 000 employés, doivent être cédées d’ici 2027. Dans ce nouveau schéma, Mercedes conserve la main sur les prix de vente : c’est le principe du modèle dit « agent », dans lequel le concessionnaire n’est plus propriétaire des véhicules en stock mais perçoit une commission, tout en dégageant le capital immobilisé dans son réseau. La filiale de leasing Athlon doit rejoindre BNP Paribas.
Au Mexique, la fermeture de l’usine COMPAS d’Aguascalientes a été actée au printemps 2026. Cette coentreprise avec Nissan, lancée en 2015 avec un investissement d’un milliard de dollars, employait 3 600 personnes.
Kecskemét gagne des emplois, Ludwigsfelde cherche un repreneur
Le site hongrois de Kecskemét reçoit plus d’un milliard d’euros d’investissement. Sa capacité de production doit doubler pour atteindre entre 350 000 et 400 000 véhicules par an. Un centre de R&D de 55 millions d’euros est en construction. La production de la Classe A est transférée de Rastatt, en Allemagne, à Kecskemét à partir de 2026, et la Classe C électrique y est fabriquée depuis l’été 2026. Les effectifs doivent passer de 4 500 personnes fin 2025 à plus de 7 500 salariés. Ce transfert de production vers la Hongrie, où les coûts salariaux sont sensiblement inférieurs à ceux de l’Allemagne, laisse certains sites allemands sans perspective industrielle claire.
C’est le cas de Ludwigsfelde, près de Berlin. Selon des informations publiées par Der Spiegel et le Handelsblatt en mai 2026, des négociations sont en cours entre Mercedes et KNDS, le fabricant franco-allemand de matériels militaires, pour une possible reprise du site. Le 26 mai 2026, Jean-Paul Alary, PDG de KNDS, a confirmé publiquement que son groupe cherchait à sécuriser des capacités industrielles supplémentaires auprès d’autres secteurs, l’automobile étant une cible naturelle. KNDS envisagerait d’y produire le GTK Boxer 8×8, un véhicule blindé de transport de troupes sur roues, avec un carnet de commandes atteignant un record de 33,1 milliards d’euros. Un scénario de transition hybride est évoqué dans la presse allemande spécialisée : KNDS louerait d’abord une partie du site pour faire cohabiter production militaire et vans Mercedes Sprinter, jusqu’à un éventuel transfert de la fabrication vers la Pologne. KNDS prépare par ailleurs une double cotation en Bourse à Francfort et à Paris pour l’été 2026. Au 15 juin 2026, aucun contrat n’était officiellement signé.
1959, 1985, 1998, 2009 : quatre occasions manquées
En 1959, Deutsche Bank prépare un plan visant à faire absorber BMW par Daimler-Benz. La rébellion des petits actionnaires y met fin, et Herbert Quandt, héritier d’un empire industriel, rachète BMW pour le sauver de la faillite. Le constructeur munichois est devenu le principal rival de Stuttgart.
En 1985, Daimler acquiert successivement trois entreprises dans la défense, l’aéronautique et l’équipement électrique, persuadé que le marché automobile allait décliner. En 1993, le groupe enregistre sa première perte de l’après-guerre et supprime 68 000 emplois entre 1992 et 1995. En 1998, la fusion avec l’américain Chrysler est présentée comme un « mariage céleste ». Elle débouche sur une perte nette de 700 millions d’euros en 2001 et une cession à vil prix en 2007.
En 2009, Daimler prend une participation de près de 10% dans une jeune entreprise californienne, Tesla. Il la revend cinq ans plus tard pour 600 millions d’euros. Tesla pèse aujourd’hui 1 360 milliards de dollars en Bourse, contre 50 milliards pour Mercedes-Benz.
Ces erreurs successives ont un point commun : Mercedes n’a jamais eu d’actionnaire de référence capable de fixer des limites à ses dirigeants. La famille Quandt contrôle plus de 50% du capital de BMW et a recadré plus d’un patron au fil des décennies. Deutsche Bank jouait autrefois ce rôle chez Daimler, avec jusqu’à 28% du capital. Aujourd’hui, BAIC et Geely figurent parmi les premiers actionnaires du groupe de Stuttgart, les mêmes entreprises dont la présence au capital déclenche la procédure législative américaine.
Dans l’Autoland, personne ne recrute plus
Sur un an, à fin juin 2025, 51 500 emplois ont été supprimés dans l’industrie automobile allemande, ce secteur que les Allemands appellent l’Autoland, la nation de la voiture, soit une baisse de près de 7% selon le cabinet EY. Depuis 2019, le secteur a perdu plus de 112 000 postes.
Bosch, premier équipementier mondial, a annoncé en septembre 2025 13 000 suppressions de postes supplémentaires, qui s’ajoutent aux 9 000 déjà engagés depuis 2024, pour un total d’environ 22 000 sur l’ensemble du cycle de restructuration. ZF Friedrichshafen prévoit 14 000 suppressions. Porsche prépare un nouveau plan social après avoir déjà supprimé 3 900 postes.
