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Entre 1947 et 1993, Renault a lancé six voitures qui n’ont pas seulement occupé les routes françaises : elles ont changé ce que l’automobile était supposée faire. Aucune n’est une voiture de sport. Aucune ne vient d’une division de prestige.
Une marque qui a joué une partition à part
Il existe chez Renault deux catégories de modèles légendaires qui n’ont pas grand-chose en commun. Les uns sont cultes : aimés, photographiés, restaurés, exposés dans des musées associatifs de province. Les autres ont changé quelque chose de plus durable : la manière de concevoir une voiture, d’en définir l’usage ou d’en fixer le périmètre social.
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Aucun des six modèles retenus ici n’est une voiture de sport. Renault n’a pas cherché à concurrencer Alfa Romeo sur le terrain de l’émotion pure, ni Mercedes sur celui du statut. Ce que la marque a produit, avec une régularité qui court de 1947 à 1993, ce sont des voitures capables de répondre à une attente sociale avant que les concurrents ne l’aient formulée.
La grille de lecture qui structure ce classement est simple : ont été retenus les modèles qui ont déplacé un standard de conception, démocratisé un usage ou contraint leurs concurrents à repenser leur offre. Les volumes de ventes comptent, mais ils ne suffisent pas. Plusieurs modèles de la marque ont atteint des millions d’unités sans laisser la moindre trace dans l’histoire du design ou des pratiques automobiles.
1947 : une petite voiture pour une France qui redémarre
La 4CV sort des usines de Billancourt en 1947, deux ans à peine après la fin de l’Occupation. Le pays manque de tout. La production industrielle tente de se remettre debout. Renault, nationalisé en 1945 par le général de Gaulle, est chargé de produire vite, en grande série, des voitures accessibles.
Le résultat est un modèle de 760 cm³, quatre places, moteur à l’arrière. Les Français la surnomment la « motte de beurre » en raison de sa teinte crème initiale, surnom qui colle à une voiture conçue pour la circulation ordinaire, pas pour l’admiration.
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Produite jusqu’en 1961, la 4CV atteint 1 105 547 exemplaires : première voiture française à franchir le cap du million d’unités. Ce chiffre traduit l’entrée de Renault dans une logique de production industrielle de masse, calquée sur ce que Ford avait mis en place aux États-Unis trois décennies plus tôt, adaptée cette fois à une économie et à une géographie françaises. Pierre Dreyfus, qui dirigera Renault de 1955 à 1975, définira plus tard cette période comme celle où « l’automobile est devenue un bien de première nécessité pour les Français ». La 4CV en a été le premier instrument.
La voiture des cent métiers
En 1961, Renault complète sa gamme avec un modèle qui n’appartient à aucune catégorie existante. La Renault 4 n’est ni une berline classique ni un véhicule utilitaire : elle est pensée pour les deux usages à la fois, ce qui, à ce prix-là, n’existe à peu près nulle part sur le marché européen.
Son hayon arrière, cette porte de coffre verticale qui s’ouvre vers le haut et permet de charger sans effort, sa garde au sol généreuse et sa robustesse mécanique en font une voiture aussi à l’aise sur une route de campagne défoncée que dans les rues de Paris. Les agriculteurs y chargent des outils. Les infirmières de campagne en font leur véhicule de tournée. Les familles y entassent valises et enfants pour l’été. Cette polyvalence d’usage n’est pas une conséquence heureuse du design : elle est le projet initial, documenté dès les cahiers des charges internes de la marque.
Produite de 1961 à 1992, trente et un ans, la Renault 4 totalise 8 135 424 exemplaires fabriqués dans 29 pays pour plus de 100 marchés. Aucune autre voiture française n’a traversé autant de décennies sans refonte profonde de son architecture. En 1992, Renault retire le modèle parce que les nouvelles exigences européennes en matière de protection des occupants en cas de choc imposent une carrosserie que la R4, conçue trente ans plus tôt, ne peut plus absorber.
La berline qui a brisé un tabou de classe
La Renault 16 est commercialisée en 1965 et reçoit le titre de Voiture de l’année 1966. Ces deux faits ne suffisent pas à expliquer pourquoi elle appartient à cette liste.
Ce qui distingue la Renault 16, c’est d’avoir imposé à une berline familiale haut de gamme une logique que personne n’avait encore osé appliquer dans ce segment. En 1965, une grande voiture familiale se présente en « trois volumes » : un capot, un habitacle, un coffre, trois espaces distincts, séparés par des parois, avec un hayon inexistant. Le coffre s’ouvre par une trappe à l’arrière, souvent étroite, au-dessus du pare-chocs. Ce format à trois volumes est un marqueur social : il dit que la voiture est une berline respectable, pas une camionnette déguisée.
La Renault 16 brise cette convention. Elle adopte un hayon, une grande porte arrière vitrée qui s’ouvre d’un seul tenant, donnant accès à un coffre large, plat et facilement chargeable, sur une voiture qui vise pourtant une clientèle aisée. Elle propose en plus des sièges arrière rabattables, ce qui double le volume de chargement en quelques secondes. Une voiture bourgeoise qui se comporte comme une voiture pratique : en 1965, c’est une rupture.
Les grandes familiales européennes des décennies suivantes, Peugeot 505, Citroën CX, Volkswagen Passat, intégreront progressivement les mêmes arbitrages. La Renault 16 avait ouvert la voie.
Cinq millions et demi de raisons d’en parler
La Renault 5 est présentée au Salon de Paris en octobre 1972. Elle est petite, anguleuse, avec des pare-chocs en plastique intégrés à la carrosserie, une première en Europe sur une voiture de grande série. Son design, confié à Michel Boué, mort d’un cancer en 1971 avant même de voir son modèle produit, tranche avec tout ce qui existe alors dans cette catégorie de prix.
Elle se vend à 5,5 millions d’exemplaires sur cinq continents jusqu’à la fin de sa première génération en 1984, ce qui la place parmi les dix voitures les plus vendues de la décennie en Europe occidentale. La Renault 5 génère une gamme inhabituellement large : versions Club et TS pour les familles, Alpine à partir de 1976, puis Turbo en 1980.
La Renault 5 Turbo mérite une mention distincte. Son moteur est placé non pas à l’avant, comme sur la version de série, mais derrière les sièges, au centre du véhicule, une configuration empruntée aux voitures de course qui améliore l’équilibre du châssis et permet des accélérations plus vives. Avec 160 chevaux dans une carrosserie élargie, elle ne partage avec la Renault 5 ordinaire que son nom et quelques pièces extérieures. Jean Ragnotti remporte avec elle le Rallye de Monte-Carlo 1981. Cette bifurcation entre la voiture de grande diffusion et la version de compétition, sous un nom identique, constitue un exercice de gamme que peu de constructeurs de volume ont réussi avec autant de netteté.
1984 : l’intérieur devient le sujet
Le Renault Espace est commercialisé en juillet 1984. Matra en assure la production à Romorantin, dans le Loir-et-Cher. Les premières réactions des réseaux concessionnaires sont réservées : le modèle ne ressemble à rien de connu, et les vendeurs ne savent pas comment le positionner dans leur argumentaire habituel.
La voiture est haute, presque verticale de profil, avec des vitres latérales qui descendent très bas. L’intérieur propose sept places, des sièges individuellement amovibles, un plancher plat entièrement dégagé. Il n’existe rien de comparable en Europe dans ce format et à ce prix en 1984. Le mot « monospace » n’existe pas encore dans le vocabulaire commercial automobile ; il faudra quelques années pour que la catégorie soit nommée, puis systématiquement imitée.
Peugeot lance l’Evasion en 1994, dix ans après l’Espace. Ford et Volkswagen arrivent en 1995 avec la Galaxy et le Sharan. Fiat, Lancia et Citroën suivront avec leurs propres versions. Chacun de ces modèles répond, avec une décennie de retard, à ce que Renault avait mis sur le marché en 1984.
La compacité comme programme
La Twingo est présentée au Salon de Genève en mars 1992 et commercialisée en France à partir de janvier 1993. À sa sortie, les journalistes automobiles peinent à la situer : trop petite pour la clientèle des berlines compactes, trop originale pour les acheteurs de citadines conventionnelles.
Son architecture est celle d’un seul volume continu, sans coffre distinct, sans rupture de ligne entre l’habitacle et l’arrière de la voiture. Cette forme, dite « monocorps », permet de maximiser l’espace intérieur sans allonger la carrosserie : la Twingo offre quatre vraies places et une habitabilité comparable à celle de voitures dix centimètres plus longues. Patrick Le Quément, directeur du design de Renault, impose une face avant à deux grands projecteurs ronds qui deviendra l’une des signatures visuelles de la décennie. Aucun élément de la carrosserie ne provient d’un modèle précédent.
Ce que la Twingo impose, c’est une nouvelle manière de penser la petite voiture urbaine : non plus en retranchant des équipements ou de l’espace pour atteindre un prix bas, mais en trouvant une forme suffisamment intelligente pour que rien ne manque. Toyota répondra en 2014 avec la deuxième génération de son Aygo, repensé autour des mêmes principes de volume et de compacité. La première génération de la Twingo restera au catalogue sans refonte majeure jusqu’en 2007, quinze ans et plus de 2,4 millions d’exemplaires.
