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- Hanovre, 14 septembre, 8 heures
- Neuf ans, trois reports, un Roadster surprise
- Trois moteurs, 37 tonnes, 1,2 kWh au kilomètre
- 150 000 dollars promis, 290 000 facturés
- Une borne à 188 000 dollars, et aucune en Europe
- Une couchette pour dormir, des phares à refaire
- Einride commande 500 camions, pour l’Amérique
- À Sparks, la ligne tourne depuis avril
- Mercedes a quadruplé ses ventes en un an
Elon Musk promettait en novembre 2017 un poids lourd électrique à 150 000 dollars, livrable en 2019. Le tarif communiqué aux acheteurs américains approche aujourd’hui 290 000 dollars, et le Semi n’a jamais roulé ailleurs qu’aux États-Unis et au Canada. Il arrive cet automne sur un continent où Mercedes-Benz Trucks vend déjà quatre poids lourds électriques sur dix. Avec 800 kilomètres d’autonomie revendiqués, une couchette et une prise de recharge que personne n’utilise en Europe.
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Hanovre, 14 septembre, 8 heures
Les organisateurs du salon IAA Transportation d’Hanovre ont fixé leur journée presse au 14 septembre 2026, de 8 heures à 18 heures, veille d’une ouverture au public programmée du 15 au 20 septembre. Tesla y dévoilera la version européenne de son Semi, dont le constructeur américain a officialisé la commercialisation sur le continent. Caractéristiques techniques définitives et feuille de route commerciale seront détaillées ce jour-là.
Tesla n’a communiqué aucun tarif catalogue européen. Le constructeur n’a pas davantage annoncé de date de premières livraisons, ni publié de calendrier d’homologation. Il n’a pas dit non plus si les camions destinés à l’Europe sortiront de son usine de Sparks, dans le Nevada, ou d’un site européen. Vingt-cinq jours séparent aujourd’hui les transporteurs de ces réponses.
L’IAA Transportation réunit tous les deux ans à Hanovre les constructeurs de poids lourds, les équipementiers et les entreprises de transport européennes. Daimler Truck, Volvo, MAN, Scania et DAF y présentent leurs gammes devant les acheteurs de flottes du continent, ceux qui commandent les camions par dizaines ou par centaines. Tesla a retenu cette scène plutôt qu’un événement maison, format qu’il privilégiait jusqu’ici pour ses lancements.
Neuf ans, trois reports, un Roadster surprise
Le 16 novembre 2017, à Hawthorne, en Californie, Elon Musk présentait le Semi sous forme de prototype. La soirée s’est achevée sur la sortie d’un Roadster de deuxième génération de la remorque du camion. Les premières livraisons étaient annoncées pour 2019, à 150 000 dollars l’unité en entrée de gamme.
Elles ont eu lieu fin 2022. PepsiCo a reçu les premiers exemplaires. DHL, Walmart et le transporteur américain ArcBest ont rejoint depuis la liste des clients pilotes. En quatre ans, aucun de ces camions n’a franchi les frontières nord-américaines.
Trois moteurs, 37 tonnes, 1,2 kWh au kilomètre
Trois moteurs électriques indépendants équipent les essieux arrière du Semi commercialisé outre-Atlantique. Tesla annonce une consommation d’environ 1,2 kilowattheure par kilomètre, l’équivalent de ce que consomme un four électrique domestique tournant pendant une heure et demie. Au tarif appliqué en Allemagne sur le principal réseau de recharge pour camions, 0,399 euro le kilowattheure hors taxes, cent kilomètres reviennent à une cinquantaine d’euros d’électricité.
Un tracteur diesel consommant trente litres aux cent kilomètres coûte à peu près la même chose à faire rouler, au prix professionnel du gazole. L’économie promise par Tesla ne vient donc pas de la borne d’autoroute, mais de la recharge de nuit dans les dépôts des transporteurs, où le courant se paie deux à trois fois moins cher.
Deux capacités de batterie figurent au catalogue américain. La première offre 325 miles, environ 520 kilomètres, la seconde 500 miles, soit 800 kilomètres à charge maximale. Tesla mesure ces valeurs lui-même, sur des routes américaines, dans des conditions qu’il ne détaille pas.
Le camion peut tracter un ensemble de 37,2 tonnes. En Europe, un semi-remorque à cinq essieux roule jusqu’à 40 tonnes, seuil relevé à 42 tonnes par Bruxelles pour les véhicules électriques ou au gaz, et jusqu’à 44 tonnes en France sur certains trajets. Tesla n’a pas indiqué si la version continentale sera autorisée à ces poids supérieurs. Les transporteurs frigorifiques et les céréaliers, dont les chargements atteignent systématiquement la limite légale, attendent cette précision avant d’ouvrir un dossier d’achat : deux tonnes de marchandise en moins par voyage, c’est un camion supplémentaire à faire rouler sur trente rotations.
150 000 dollars promis, 290 000 facturés
Elon Musk annonçait en 2017 un prix d’appel de 150 000 dollars, et 180 000 dollars pour la version grande autonomie. Les tarifs de série communiqués aux acheteurs américains tournent aujourd’hui autour de 290 000 dollars pour la déclinaison 800 kilomètres, environ 250 000 euros au cours actuel. L’écart avec la promesse de 2017 atteint 110 000 dollars sur ce modèle.
Un tracteur diesel neuf de puissance équivalente se négocie entre 120 000 et 150 000 euros en Europe selon les configurations. L’écart d’acquisition avec un modèle électrique avoisine 70 %, chiffre repris par les acteurs du secteur mais dont les bases de calcul varient d’une source à l’autre.
Tesla n’a pas dit si le tarif européen s’alignera sur le montant américain. La TVA, les droits de douane sur des véhicules importés du Nevada, les mises aux normes européennes et les dispositifs fiscaux nationaux pèseront sur la facture finale. Le constructeur renvoie cette clarification au 14 septembre.
Tesla oppose à ce montant l’argument du coût sur la durée de vie du camion. Recharge en dépôt, aides publiques accordées dans plusieurs pays, entretien réduit faute de moteur thermique et de boîte de vitesses : le constructeur assure que l’addition finit par pencher en sa faveur. Aucune donnée de flotte européenne ne permet de le vérifier, faute de Semi en circulation sur le continent.
Une borne à 188 000 dollars, et aucune en Europe
Recharger complètement un Semi grande autonomie suppose de lui injecter environ 960 kilowattheures, soit l’équivalent de quinze batteries de voiture électrique compacte. Tesla annonce 70 % d’autonomie récupérée en trente minutes sur son propre réseau, le Megacharger, qui délivre jusqu’à 1 200 kilowatts. Les bornes rapides destinées aux voitures particulières plafonnent en Europe entre 350 et 400 kilowatts, trois fois moins. Chaque borne Megacharger est facturée environ 188 000 dollars aux clients qui l’installent chez eux, soit les deux tiers du prix du camion.
Aucune borne Megacharger n’a été annoncée en Europe, ni aucun calendrier d’installation. Tesla n’a pas davantage indiqué si le Semi européen acceptera la prise concurrente.
Cette prise concurrente porte le nom de MCS, un standard de recharge à très forte puissance conçu spécifiquement pour les poids lourds et adopté par les constructeurs européens. Sa capacité théorique atteint 3 750 kilowatts, mais les installations testées jusqu’ici plafonnent autour de 1 440 kilowatts en conditions réelles. Milence, une société détenue en commun par Daimler Truck, Volvo Group et Traton, la maison mère de MAN et Scania, exploitait 34 stations dans huit pays européens en avril 2026. Elle en vise 50 dans dix pays d’ici décembre, puis 90 stations et plus de 300 points de charge d’ici 2028. Depuis le 1er janvier, ses tarifs varient selon les pays : 0,399 euro par kilowattheure hors TVA aux Pays-Bas et en Allemagne, 0,379 euro en Belgique.
L’Allemagne a mis en service sa première borne de très forte puissance ouverte à tous le 29 septembre 2025, sur l’autoroute A2. Berlin a débloqué jusqu’à 1,6 milliard d’euros pour financer 685 bornes de ce type et 725 bornes plus classiques sur son réseau autoroutier. À l’échelle de l’Union, le programme MILES, cofinancé par Bruxelles à hauteur de 93,8 millions d’euros, prévoit au moins 256 points de charge répartis dans neuf pays d’ici fin 2027.
Windrose et Autel ont réalisé aux Pays-Bas, en mars 2026, une recharge réelle à 1,2 mégawatt sur un camion en conditions d’exploitation. Les deux sociétés présentent cette démonstration comme le préalable technique à l’arrivée en nombre des camions électriques longue distance.
Un Semi qui relierait Rotterdam à Munich, 800 kilomètres exactement, dépendrait donc de bornes financées par les trois constructeurs que Tesla vient concurrencer.
Une couchette pour dormir, des phares à refaire
Tesla a exposé une première version continentale du Semi à l’IAA d’Hanovre en 2024. Le camion y conservait sa cabine profilée, avec un siège de conduite placé au centre plutôt qu’à gauche, dessin rendu possible par l’assouplissement des règles européennes sur les dimensions de cabine adopté en 2019.
La suspension avant a été retravaillée pour cette version. L’éclairage a dû être refait aux normes en vigueur sur le continent, différentes des normes américaines. Tesla ajoute surtout une version à cabine couchette, la « Sleeper cab ».
Cette couchette vise les trajets internationaux de plusieurs jours, sur lesquels la réglementation européenne impose aux chauffeurs un repos quotidien d’au moins neuf heures. Le Semi américain, dépourvu de couchette, sert jusqu’ici des rotations courtes où le camion rentre chaque soir à son dépôt.
Tesla doit encore obtenir l’autorisation de vendre le camion dans l’Union. Cette homologation passe par une batterie de contrôles portant sur le bruit, la sécurité en cas de choc, la conformité électrique et les systèmes d’assistance à la conduite devenus obligatoires en 2024 sur tous les véhicules neufs. Aucun calendrier n’a été publié.
Einride commande 500 camions, pour l’Amérique
Reuters a rapporté le 18 août 2026 que la société suédoise Einride intégrera 500 Tesla Semi à sa flotte nord-américaine sur vingt-quatre mois, à partir de septembre. L’action de l’entreprise a gagné 12 % dès l’ouverture. Au tarif catalogue de 290 000 dollars l’unité, la commande représente environ 145 millions de dollars.
Ces 500 camions rouleront en Californie, au Texas, dans le New Jersey, en Géorgie et dans l’Illinois, notamment pour acheminer des marchandises d’Amazon, et porteront la flotte électrique d’Einride à environ 750 véhicules. Le siège de l’entreprise est à Stockholm.
Le précédent record datait de mai 2026. WattEV, un transporteur californien qui ne roule qu’à l’électrique, avait alors commandé 370 Semi pour environ 100 millions de dollars, dont plus de 300 véhicules affectés au port d’Oakland, avec une flotte attendue pleinement opérationnelle fin 2027.
Aucun transporteur européen n’a rendu publique la moindre commande, ni la moindre intention d’achat. À vingt-cinq jours d’Hanovre, le carnet continental de Tesla reste vide.
À Sparks, la ligne tourne depuis avril
Dan Priestley, directeur du programme Semi chez Tesla, annonçait en avril 2025 une capacité de production visée de 50 000 camions par an pour la nouvelle usine de Sparks, dans le Nevada. Le site est accolé à l’usine de batteries du constructeur, ce qui lui évite de faire voyager les cellules avant de les assembler.
Le premier camion est sorti de cette ligne le 29 avril 2026. Les sites spécialisés Teslarati et Electrek ont confirmé le jalon chacun de leur côté. La production à plein régime était attendue avant fin juin.
Tesla n’avait jusque-là fabriqué qu’entre 200 et 300 Semi, sur une ligne artisanale. Les analystes tablent désormais sur 5 000 à 15 000 livraisons pour l’ensemble de l’année 2026, une fourchette que plusieurs observateurs du secteur jugent optimiste. Entre ses deux bornes, l’écart va du simple au triple.
Sparks reste à 9 000 kilomètres de Hanovre. Faute d’annonce sur une production européenne, les premiers Semi vendus dans l’Union arriveront par bateau, avec les droits de douane frappant les véhicules utilitaires importés des États-Unis, une taxe supplémentaire sur un camion déjà facturé 290 000 dollars sortie d’usine.
En 2022, au moment des premières livraisons à PepsiCo, l’analyste Dan Ives, du cabinet financier Wedbush, a déclaré que Tesla devait « prouver qu’ils peuvent produire à grande échelle ». La ligne du Nevada tourne depuis quatre mois.
Mercedes a quadruplé ses ventes en un an
Les camions électriques de plus de 3,5 tonnes ont représenté 4,2 % des immatriculations neuves dans l’Union européenne en 2025, contre 2,3 % en 2024, selon le bilan annuel de l’ACEA, l’organisation qui regroupe les constructeurs automobiles européens. Le diesel conservait la même année 93,2 % du marché, malgré un recul de 8 % de ses volumes.
Les Pays-Bas ont progressé de 205,4 % sur l’année, l’Allemagne de 39,6 %, la France de 30,5 %. Ces trois pays concentrent à eux seuls les deux tiers du marché européen du camion électrique.
L’ICCT, un centre de recherche international sur les transports, mesure la même progression trimestre après trimestre : la part des camions électriques de plus de 3,5 tonnes est passée de 3,8 % au premier semestre 2025 à 4,8 % au premier semestre 2026. Sur les seuls gros porteurs de plus de 12 tonnes, la catégorie du Semi, elle atteint 2,3 %, contre 1,4 % un an plus tôt.
Mercedes-Benz Trucks détenait entre 40 % et 41 % du marché européen des poids lourds électriques au premier semestre 2026, selon l’ICCT et une analyse indépendante. Ses ventes ont quadruplé en un an, de 661 à 2 828 camions, portées par son modèle eActros. Volvo Trucks suit avec environ 17 % du marché, après avoir perdu la première place. Le constructeur suédois avait vendu tôt beaucoup d’électrique pour se constituer une réserve d’avance sur les objectifs européens de dépollution, un matelas que les ventes de Mercedes ont fini par absorber.
L’eActros 600 revendique 500 kilomètres d’autonomie, sur des tournées régionales avec retour au dépôt chaque soir. Tesla lui oppose 800 kilomètres et des liaisons longue distance, un créneau sur lequel aucun constructeur européen n’a encore livré de volumes significatifs. Comparer les prix reste impossible tant que Tesla n’a pas publié de tarif continental, taxes et douanes comprises.
Deux réglementations poussent les transporteurs vers l’électrique. Depuis 2025, les constructeurs de poids lourds doivent avoir réduit de 15 % les émissions moyennes de CO2 de leurs gammes par rapport à 2019, une baisse portée à 45 % en 2030, sous peine d’amendes. Les zones à faibles émissions, appelées ZFE en France, ferment par ailleurs les centres-villes aux camions diesel dans un nombre croissant d’agglomérations européennes.
Sur les 2,3 % du marché européen que représentent les poids lourds électriques de plus de 12 tonnes, Tesla ne détient aujourd’hui rien.
