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Peugeot a failli disparaître plusieurs fois. À chaque tournant, une voiture a décidé de son avenir, pas seulement en se vendant bien, mais en modifiant durablement ce que la marque représentait aux yeux des acheteurs.
1929 : le zéro central, une décision qui dure un siècle
En 1929, Peugeot lance la 201 et institue une règle de nomenclature que la marque appliquera sans interruption pendant des décennies : toutes ses voitures porteront un nom à trois chiffres, avec un zéro au milieu (201, puis 301, 401, 504, 605). Un acheteur qui voit ce format sait immédiatement qu’il a affaire à une Peugeot, sans lire le logo. Aucun constructeur européen de l’époque n’a mis en place un système d’identification aussi lisible et aussi stable.
Ce code survivra aux modèles eux-mêmes, aux changements de direction et à plusieurs refontes complètes de la gamme. Il sera maintenu jusqu’aux années 2000, abandonné un temps, puis partiellement réintroduit. Aujourd’hui encore, la 208, la 308 ou le 3008 en sont les héritiers directs.
En 1948, la 203 sort des chaînes de Sochaux. L’usine avait été bombardée en 1943 par l’aviation alliée, qui visait sa production militaire sous occupation allemande. La production a été interrompue cinq ans. La 203 est la première voiture entièrement conçue par Peugeot dans l’après-guerre, et elle arrive sur un marché français qui manque de tout : carburant rationné, routes dégradées, pouvoir d’achat faible. Elle répond à ces contraintes point par point, sobre, facile à entretenir, durable. Peugeot en vend 685 828 exemplaires entre 1948 et 1960, un volume considérable pour un marché en reconstruction.
Ces deux modèles ont disparu de la mémoire populaire. Ils ont pourtant posé les deux fondations sur lesquelles tout le reste s’est construit : un langage de marque reconnaissable, et une réputation de fiabilité.
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La 404 ouvre le monde, la 504 le conquiert
En 1960, Peugeot confie le dessin de la 404 à Pininfarina, le bureau de style turinois qui travaille alors aussi pour Ferrari et Lancia, et dont la signature est une garantie d’élégance reconnue dans toute la presse automobile européenne. La 404 qui en résulte tranche avec les modes de l’époque : pas de nageoires, pas d’ornements chromés excessifs, des lignes sobres et tendues. Elle part à l’export dès ses premières années (Afrique, Moyen-Orient, Amérique latine) sur des marchés où Peugeot installe une réputation de robustesse que les constructeurs allemands ne lui disputent pas encore.
Lancée en 1968, la 504 remporte le titre de Voiture de l’Année 1969 décerné par un jury de journalistes automobiles européens. Les données reprises par le constructeur lui attribuent environ 3,7 millions d’exemplaires sur l’ensemble de sa carrière. Sa production s’arrête en France en 1983, mais elle continue en Afrique subsaharienne jusqu’en 2006, dans l’usine de Kaduna, au Nigeria, soit trente-huit ans après son lancement.
Cette présence africaine durable tient à ce que la voiture pouvait encaisser : des pistes non goudronnées, des charges importantes, des réparations de fortune réalisées sans pièces d’origine ni outillage spécialisé. En Côte d’Ivoire, au Sénégal ou au Cameroun, « la cinq cent quatre » a servi de berline familiale, de taxi interurbain, de véhicule de transport de marchandises. Elle a traversé des pays entiers sur des routes que peu de voitures européennes auraient survécues. Aucun autre modèle de la marque n’a eu cette implantation géographique ni cette longévité d’usage.
1983 : une citadine pour éviter la faillite
En 1983, Peugeot publie des pertes nettes de plusieurs milliards de francs. Le groupe a absorbé Citroën en 1975, en difficulté financière, puis Chrysler Europe en 1978, deux rachats qui ont alourdi une dette déjà lourde et étiré une gamme trop large à gérer. Les ventes reculent. Le titre en Bourse chute. La direction mise alors tout sur un modèle : la 205.
Elle y parvient au-delà de ce qu’on espérait. Conçue sous la direction de Gérard Welter, directeur du style de Peugeot à l’époque, la 205 propose des lignes nerveuses et une silhouette compacte que ses concurrentes directes, la Renault 5 et la Fiat Uno, n’ont pas. Elle se vend immédiatement dans toutes ses versions : la 205 GL pour les familles qui cherchent une citadine pratique, la 205 GTI pour les conducteurs qui voulaient de la sportivité sans dépenser le prix d’une voiture allemande.
En parallèle, Peugeot engage la 205 Turbo 16 en championnat du monde des rallyes, une version de compétition qui ne partage que le nom et la carrosserie avec la voiture de série. Elle remporte le titre des constructeurs en 1985 et en 1986, avec Ari Vatanen puis Timo Salonen au volant. Ces victoires ne font pas vendre davantage de 205 GL, mais elles changent la façon dont le public perçoit la marque : Peugeot n’est plus seulement le constructeur de voitures familiales raisonnables, il est capable de battre les meilleurs au plus haut niveau de la compétition automobile. La GTI profite directement de cette image. Elle est devenue un objet de collection : en 2025, les plateformes spécialisées françaises affichaient des prix allant de 15 000 à plus de 45 000 euros pour les exemplaires bien conservés.
La 206 : 7,3 millions, et pourtant oubliée
La 206, lancée en 1998, est la Peugeot la plus vendue de tous les temps, avec plus de 7,3 millions d’exemplaires selon les chiffres repris par le constructeur. Certaines synthèses historiques avancent 8,3 millions en intégrant les productions réalisées sous licence à l’étranger, notamment en Iran, où le groupe industriel Iran Khodro, principal constructeur automobile du pays, a fabriqué le modèle jusqu’en 2019 dans le cadre d’un accord de licence signé avec Peugeot. Soit vingt et un ans après le lancement européen.
Ces chiffres sont rarement cités en tête des rétrospectives sur la marque. La 205 GTI, plus spectaculaire et plus chère à l’état neuf comme d’occasion, mobilise davantage les journalistes et les collectionneurs. La 206, dont les versions les plus vendues étaient des citadines familiales sans prétention sportive particulière, souffre de ce voisinage. Aucun autre modèle de la marque n’a pourtant approché ces volumes, pas la 504, pas la 205, pas la 307.
Sa production sous licence en Iran, en Chine et en Amérique du Sud a permis à Peugeot d’atteindre des marchés que le constructeur n’aurait pas pu pénétrer aussi rapidement par ses seules capacités de production. À l’échelle de l’histoire industrielle de la marque, la 206 appartient au premier rang, même si elle n’y figure pas dans les palmarès nostalgiques.
Le 3008 et le pari du haut de gamme
En 2016, Peugeot lance une deuxième génération du 3008 qui rompt avec le premier modèle, sorti en 2008 sous la forme d’un monospace surélevé que les acheteurs boudaient de plus en plus au profit des SUV. La nouvelle version adopte la silhouette des SUV (capot plongeant, flancs musclés, garde au sol affirmée) et un habitacle entièrement revu, que la marque appelle « i-Cockpit » : grand écran central, compteurs entièrement numériques remplaçant les cadrans traditionnels, commandes tactiles sur la console. L’ensemble se rapproche visuellement de ce que proposent les constructeurs allemands dans des gammes de prix plus élevées.
En 2017, le jury international du concours Car of the Year, composé de journalistes automobiles de 23 pays européens, lui décerne le titre de Voiture de l’Année, une distinction que Peugeot n’avait pas obtenue depuis la 307, en 2002. Le 3008 devient rapidement le modèle le plus vendu de la marque en Europe dans sa catégorie. En 2019, il se classait au quatrième rang des SUV les plus vendus sur le marché européen, toutes marques confondues, selon les données de l’Association des constructeurs européens d’automobiles.
En 1983, la 205 avait redressé Peugeot en rendant ses voitures désirables à un prix accessible. Le 3008 a joué un rôle comparable en convaincant des acheteurs de dépenser davantage, et en les faisant choisir Peugeot plutôt qu’un constructeur premium, dans un segment, les SUV familiaux, où la marque n’avait jamais eu de position solide.
Deux coupés, un seul carrossier
La 406 Coupé, commercialisée à partir de 1997, a été dessinée par Pininfarina, le même bureau turinois qui avait travaillé sur la 404 trente-sept ans plus tôt. Le carrossier livre un coupé aux proportions longues, au toit bas et aux surfaces tendues que la presse spécialisée salue dès sa présentation au Salon de Genève 1996. Peugeot en produit environ 105 000 exemplaires en sept ans. C’est peu pour un constructeur de masse. Mais vingt-huit ans après sa sortie, la 406 Coupé figure régulièrement dans les palmarès de beauté automobile, aux côtés de voitures qui se vendaient à des prix bien supérieurs.
La RCZ, lancée en 2010, tient le même rôle à une époque différente. Son toit à double bossage, deux renflements symétriques qui donnent au pavillon une forme immédiatement reconnaissable, est repris d’un concept-car présenté au Salon de Paris en 2007. Cette signature visuelle tranche avec les coupés compacts de ses concurrents. Peugeot en produit environ 81 000 exemplaires avant l’arrêt du modèle en 2015.
Ces deux voitures n’ont pas pesé lourd dans les bilans financiers de Peugeot. Elles ont pesé autrement : en montrant que la marque pouvait produire des voitures que les gens remarquaient pour leur forme, pas seulement pour leur prix ou leur habitabilité. Une 406 Coupé garée dans une rue en 2024 attire encore des regards. Peu de voitures françaises de grande série en sont capables trente ans après leur lancement.
Neuf voitures, neuf moments décisifs
La 201 a donné à Peugeot un langage que le public pouvait identifier à distance. La 203 a permis à la marque de survivre économiquement à l’après-guerre. La 404 et la 504 ont convaincu des acheteurs africains, moyen-orientaux et latino-américains qu’une voiture française pouvait fonctionner dans des conditions que les constructeurs européens ne concevaient pas pour leurs marchés domestiques. La 205 a évité une faillite probable en redonnant à la marque une image qu’elle avait perdue. La 206 a vendu plus de sept millions d’exemplaires sur plusieurs continents. Le 3008 a repositionné Peugeot dans un segment où la marque était absente. La 406 Coupé et la RCZ ont rappelé, à deux moments différents, que Peugeot était capable d’élégance.
