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Au fond d’une salle de conférence du Technocentre de Guyancourt, une maquette blanche attend sans écusson. Le 10 mars 2026, lors du lancement du plan FutuReady, la nouvelle feuille de route industrielle du groupe pour la décennie, les ingénieurs et fournisseurs de Renault ont vu défiler deux images en quinze minutes d’intervalle. La première : un organigramme de plateformes confirmant que la RGEV Medium 2.0, le socle technique des prochains modèles électriques, ne sera jamais déclinée en sept places. La seconde : un concept baptisé R-Space Lab, carrosserie one-box, c’est-à-dire sans séparation visuelle entre capot et habitacle, portes à 90 degrés, trois sièges arrière coulissants, silhouette haute de 1,52 mètre. Renault n’a commenté ni le rapprochement ni la contradiction.
Le plan, signé par François Provost, nommé directeur général du groupe en juillet 2025 après le départ de Luca de Meo pour le groupe de luxe Kering, prévoit 36 nouveaux modèles d’ici 2030, dont 16 électriques. L’Espace VI n’a pas de successeur dans la liste publiée. Le R-Space Lab n’y figure pas non plus.
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L’histoire commence par une série de portes closes. En 1977, Matra, entreprise d’ingénierie aérospatiale reconvertie dans l’automobile à Romorantin, en Loir-et-Cher, soumet un projet à Simca-Chrysler : une voiture 7 places, modulable, en carrosserie plastique, pensée pour les familles du dimanche et les week-ends à la campagne. Refus. Matra porte le même dossier chez Peugeot. Nouveau refus, motivé par la prudence de la direction. Citroën décline à son tour.
Renault accepte en 1980. Non par conviction particulière, mais faute de concurrent sur ce segment inexistant. Le designer Philippe Guédon finalise la carrosserie en fibre de verre et polyester. L’usine Matra de Romorantin est retenue pour la fabrication, capacité maximale : 54 000 unités par an.
Le 16 avril 1984, la première Espace sort de Romorantin. Le premier mois, neuf exemplaires sont vendus. La première année : 2 427. Renault envisage sérieusement de reconvertir le modèle en ambulance ou en véhicule utilitaire léger. Ce qui deviendra un nom générique dans la langue française commence son existence comme un invendu que personne ne sait comment classer.
1987–1999 : quand « Espace » devient un mot commun
Le bouche-à-oreille fait ce que les réseaux de distribution n’ont pas réussi. À partir de 1986, les ventes progressent sans campagne nationale ciblée. En 1987, Renault adopte le slogan « La voiture à vivre ». Le nom Espace glisse dans la langue courante : on dit « une Espace » pour désigner n’importe quel grand monospace familial, comme on dit « un Frigidaire » pour tout réfrigérateur. C’est une antonomase, un nom propre devenu commun. Elle prend dix ans à se former et elle ne se décrète pas.
En 1994, le concept Espace F1 est présenté au Mondial de Paris. Motorisé par le V10 Williams de Formule 1 délivrant plus de 800 ch, ce prototype ne sera jamais produit : il ne le fallait pas. Sa seule fonction est de transformer une boîte à roues en objet de passion. La couverture médiatique dépasse celle de certaines voitures de série.
L’Espace III de Patrick Le Quément arrive en 1996 avec son biodesign organique, des formes arrondies, presque sculptées, qui rompent avec l’angularité des générations précédentes. En 1999, 71 200 unités sont vendues en Europe, record absolu de la gamme. La France des Trente Glorieuses finissantes, les maisons de campagne, les familles de trois enfants avec un chien : l’Espace répond à une sociologie précise au moment précis où elle est à son apogée. Ce moment n’a pas duré. Et la question de savoir à quelle sociologie le modèle répond ensuite n’a jamais été tranchée.
Sandouville plutôt que Romorantin
L’Espace IV arrive en 2002. Pour la première fois depuis dix-huit ans, Matra ne fabrique pas l’Espace. La production est transférée à l’usine Renault de Sandouville, en Seine-Maritime. Renault explique la décision par des impératifs de rationalisation industrielle. Elle a une autre conséquence.
Privée de la commande Espace, Matra tente de survivre avec l’Avantime, un monospace-coupé 2+2 que Renault lui confie en production exclusive. Le modèle est arrêté en 2003 après 8 557 exemplaires. La branche automobile de Matra dépose le bilan la même année. La collaboration de vingt ans s’achève sur une faillite.
L’Espace IV, produit sans Matra, devient paradoxalement la génération la plus vendue de l’histoire du modèle : 371 000 unités sur treize ans. Renault maîtrise désormais seul le modèle et son avenir. C’est à ce moment que le groupe commence à répondre à la question de l’identité de l’Espace non par un choix de fond, mais par des reformulations successives de sa carrosserie.
2015, 2023 : deux fois méconnaissable
En 2015, Renault tente de sauver l’Espace en le faisant pivoter vers le crossover, un type de véhicule surélevé qui emprunte à la fois aux berlines et aux 4×4, sans être pleinement ni l’un ni l’autre. L’Espace V mesure 4,85 mètres. Il n’a plus rien d’un monospace. La première année, 27 000 unités sont vendues en France. En 2018, ce chiffre tombe à 11 000. L’Espace V sera retiré du catalogue en 2021 avec moins de 100 000 unités au compteur : l’Espace IV en avait vendu 371 000.
En 2022, sous la direction de Luca de Meo, Renault décide de ressusciter le nom. Le débat interne porte sur deux options : baptiser le futur modèle « Austral Long », ce qu’il est techniquement, dérivé de l’Austral allongé de 27 centimètres, ou le nommer « Espace », pour sa valeur de marque. Le nom l’emporte sur le produit.
L’Espace VI est lancé en mars 2023 à 45 000 euros. Hybride E-Tech 200 ch, 4,72 mètres, 7 places disponibles en option. En 2024, première année pleine, 10 958 unités sont vendues en France, légèrement devant le Peugeot 5008 II, qui en totalise 10 073. Le chiffre place l’Espace en tête du segment SUV 7 places en France cette année-là. Il ne dure pas : en 2025, le 5008 atteint 17 264 immatriculations contre 8 687 pour l’Espace, soit un rapport de deux contre un.
Sur les 10 958 unités vendues en 2024, 68,6% ont été achetées par des flottes d’entreprises. Sur les cinq premiers mois de 2025, ce taux monte à 69,5%. Les familles qui achetaient l’Espace III en 1999 ne l’achètent plus. Ce sont les directeurs achats des PME qui le commandent. Ce glissement pose la même question qu’en 1984 : pour qui, exactement, Renault fabrique-t-il ce véhicule ?
À Guyancourt, le concept attend d’avoir un nom
Le R-Space Lab présenté en mars 2026 mesure 4,50 mètres pour 1,52 mètre de hauteur. Ses proportions reproduisent celles de l’Espace I de 1984, même rapport hauteur-longueur, même architecture one-box, même priorité donnée à l’espace intérieur sur la dynamique de conduite. Il repose sur la plateforme RGEV Medium 2.0, disponible vers 2028. Autonomie visée : 750 kilomètres.
Renault a qualifié le R-Space Lab de « laboratoire technologique et stylistique », non d’un modèle de série confirmé. Lors du salon de Genève en mars 2026, la question a été posée directement à l’équipe de communication : s’agit-il du futur Espace ? La réponse a été : « pas encore ».
