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La cour d’appel du cinquième circuit a confirmé en mars 2026 l’abandon définitif des poursuites pénales fédérales contre Boeing. L’accord conclu en mai 2025 tient : 1,1 milliard de dollars au total, dont 444,5 millions versés aux familles des 346 victimes, 244 millions d’amende pénale, et 455 millions affectés à des programmes internes de sécurité et de conformité. Dans les termes de cet accord, Boeing a déclaré avoir cherché à « faire obstruction et à entraver » le travail de la FAA lors de la certification du 737 MAX.
Aucun des deux survivants n’est à l’abri d’un programme raté, et le duel Airbus-Boeing en chiffres montre à quel point l’écart s’est creusé : 8 754 appareils de carnet contre un peu plus de 6 100.
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En janvier 2026, Boeing avait publié son premier résultat net positif depuis 2018 : 2,235 milliards de dollars de bénéfice net. Ce chiffre comprend un gain exceptionnel de près de 10 milliards de dollars lié à la cession de la division Digital Aviation Solutions. Au premier trimestre 2026, l’avionneur a livré 143 appareils, son meilleur trimestre depuis sept ans, dépassant Airbus pour la première fois depuis le début de la crise. Le carnet de commandes atteint 695 milliards de dollars. La FAA a relevé le plafond de production du 737 MAX à 42 appareils par mois.
Entre 2019 et 2024, Boeing avait accumulé 35,74 milliards de dollars de pertes nettes. Deux constructeurs l’avaient précédé dans cette situation, un avion qui détruit son propre fabricant. Ni l’un ni l’autre n’avait survécu.
1952 : le Comet ouvre le ciel et s’y désintègre
Le 2 mai 1952, le de Havilland DH.106 Comet décolle pour son premier vol commercial sous les couleurs de BOAC. Il transporte 40 passagers à 772 km/h, propulsé par quatre turboréacteurs logés dans les ailes. Aucun avion de ligne à réaction n’avait encore transporté de passagers payants. La De Havilland Aircraft Company, fondée en 1920 par Sir Geoffrey de Havilland dans les ateliers de Hatfield, venait de prendre une décennie d’avance sur ses concurrents américains : Boeing et Douglas fabriquaient encore des avions à hélices.
Le 10 janvier 1954, le Comet immatriculé « Yoke Peter » s’abîme en Méditerranée au large de l’île d’Elbe. 35 morts. Le 8 avril 1954, le « Yoke Yoke » se désintègre au-dessus de la baie de Naples. 21 morts. Deux appareils perdus en trois mois. L’ensemble de la flotte Comet 1 est clouée au sol.
Le Royal Aircraft Establishment de Farnborough mène l’enquête. Dans un immense bassin rempli d’eau sous pression, les ingénieurs reproduisent les cycles de vol, la montée en altitude, puis le retour au sol, des centaines de fois. À chaque vol, le fuselage se gonfle légèrement sous l’effet de la pressurisation, puis se dégonfle à l’atterrissage, comme un ballon qu’on gonfle et dégonfle. Une fissure apparaît aux angles des hublots carrés. Les angles droits concentrent les contraintes mécaniques à chaque cycle. Soumise à des centaines de répétitions, la structure développe des micro-fissures invisibles qui progressent jusqu’à la rupture catastrophique. Les enquêteurs établissent également que la méthode de découpe des ouvertures du fuselage, par poinçon plutôt que par forage, avait fragilisé le métal autour des hublots. Sir Lionel Heald, représentant de la Couronne lors de l’enquête officielle, conclut que le Comet 1 ne pouvait plus voler sur les lignes commerciales sans modifications qui l’auraient rendu non rentable.
En 1952, personne dans l’industrie aéronautique mondiale ne savait encore calculer avec précision comment une structure métallique vieillit sous des milliers de cycles de pressurisation. De Havilland était le premier à construire un avion de ligne à réaction : il n’existait pas d’expérience accumulée sur laquelle s’appuyer.
Pendant que les ingénieurs britanniques reconstruisaient leur avion, Boeing intégrait les leçons dans le 707, hublots ovales, rivetage amélioré, structure renforcée. Le prototype vole dès 1954. Douglas lance le DC-8 en 1955. Quand le Comet 4, version corrigée, entre finalement en service en octobre 1958, il affronte deux concurrents dotés d’un meilleur rayon d’action et d’une cabine plus vaste. Seules 15 compagnies aériennes exploiteront jamais le Comet sous toutes ses versions. Le 707 et le DC-8 conquièrent la quasi-totalité du marché mondial des long-courriers.
De Havilland perd son indépendance entre 1959 et 1960, absorbée par le groupe Hawker Siddeley. La marque disparaît en 1963, quand Hawker Siddeley impose à toutes ses filiales d’abandonner leur propre nom. En 1977, Hawker Siddeley fusionne avec la British Aircraft Corporation pour former British Aerospace, puis BAE Systems. À partir de l’enquête sur le Comet, les autorités aéronautiques internationales imposent à tous les fabricants des tests de fatigue standardisés avant toute mise en service : chaque nouveau fuselage doit désormais supporter, en laboratoire, bien plus de cycles de pressurisation que sa durée de vie commerciale prévue. Ces normes s’appliquent encore aujourd’hui.
1972 : Lockheed construit le meilleur avion du monde. Rolls-Royce fait faillite.
En 1966, Lockheed fabrique le C-5 Galaxy, le U-2 et le SR-71 Blackbird, autant d’appareils militaires qui ont défini leur génération. Mais depuis l’abandon de l’Electra L-188 à turbopropulseurs, le constructeur californien ne fabrique plus d’avions civils. La montée en puissance du Boeing 747 rouvre l’appétit : Lockheed décide de revenir sur le marché commercial avec un triréacteur long-courrier premium, le L-1011 TriStar.
L’appareil est conçu avec une ambition technologique inhabituelle : pilote automatique de nouvelle génération, capacité d’atterrissage automatique sans visibilité, cabine étudiée pour le confort des passagers longue distance. Pour les moteurs, Lockheed signe avec Rolls-Royce, qui développe un turbofan entièrement nouveau, le RB211, un réacteur dont l’architecture interne, plus complexe que celle des moteurs existants, promet de meilleures performances mais exige un développement coûteux.
En 1968, Rolls-Royce remporte le contrat moteurs dans une compétition internationale. Le prix est fixé à 156 millions de dollars. Les difficultés techniques se multiplient. Les coûts explosent. En novembre 1970, Rolls-Royce estime en interne que les pertes sur ce seul contrat pourraient dépasser la totalité de ses actifs nets, alors évalués à 456 millions de dollars.
En février 1971, Rolls-Royce se déclare virtuellement en faillite. Le gouvernement conservateur d’Edward Heath nationalise l’entreprise dans l’urgence.
Les livraisons du TriStar sont retardées de près d’un an. Sur ce marché, un an est une éternité : les compagnies aériennes qui avaient passé des options sur l’un ou l’autre des deux triréacteurs en compétition, le TriStar et le DC-10 de McDonnell Douglas, devaient s’engager sur des plannings de formation, d’exploitation et de financement. McDonnell Douglas entre en service commercial avec son DC-10 en août 1971, neuf mois avant le TriStar. Les compagnies qui hésitaient encore tranchent massivement pour le DC-10. Lockheed doit solliciter une garantie de prêt fédérale d’urgence. L’Emergency Loan Guarantee Act est adopté au Sénat américain le 2 août 1971 à une seule voix de majorité.
Le L-1011 lui-même n’était pas en cause. Pilotes et ingénieurs en faisaient l’éloge : automatisation poussée, confort de cabine exceptionnel, sécurité remarquable. Delta Air Lines en exploita jusqu’en 2001. Mais le programme avait été dimensionné pour vendre 500 appareils. Lockheed n’en produira que 250, accumulant environ 2,5 milliards de dollars de pertes. La ligne de production ferme en 1983. En 1995, Lockheed fusionne avec Martin Marietta pour former Lockheed Martin, entièrement centré sur le militaire et le gouvernemental.
2018 : le 737 MAX décolle. Deux fois, il ne revient pas.
Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 s’écrase en mer de Java treize minutes après son décollage de Jakarta. 189 morts. Le 10 mars 2019, le vol Ethiopian Airlines ET302 se désintègre dans un champ éthiopien six minutes après son décollage d’Addis-Abeba. 157 morts. Deux appareils identiques. Le même mécanisme. 346 victimes en cinq mois.
Le 13 mars 2019, toutes les autorités aéronautiques mondiales clouent simultanément au sol 387 Boeing 737 MAX, une première dans l’histoire de l’aviation civile commerciale.
Airbus préparait à la fin des années 2000 son A320neo, une version re-motorisée de son best-seller monocouloir, promettant 15 à 20 % d’économies de carburant grâce aux moteurs LEAP de nouvelle génération. Boeing ne disposait d’aucun successeur au 737 prêt à voler. En 2011, la direction de Boeing choisit de re-motoriser le 737 existant plutôt que de développer un avion entièrement nouveau.
Les moteurs LEAP sont plus larges et plus lourds que ceux de la génération précédente. Le 737 a été conçu dans les années 1960 avec un train d’atterrissage court, proche du sol : à l’époque, les moteurs étaient plus petits et pouvaient se loger sous les ailes sans difficulté. En 2011, les nouveaux moteurs ne passent plus sous les ailes au même endroit. Boeing les repositionne plus en avant sur la voilure. Ce déplacement déplace le centre de gravité de l’avion vers l’avant et vers le haut, ce qui lui donne, à forte poussée, une tendance à piquer du nez vers le haut, un comportement qui peut conduire au décrochage si l’équipage ne le corrige pas.
Boeing installe alors un logiciel baptisé MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System, pour corriger automatiquement cette tendance. Son existence n’est pas communiquée aux pilotes lors de la certification initiale. Elle ne figure pas dans les manuels de vol. Le système ne s’appuie que sur une seule sonde mesurant l’angle sous lequel l’avion attaque l’air, sans capteur de secours. Sa puissance réelle dépasse ce que Boeing avait déclaré à la FAA : jusqu’à 8 degrés de correction par tranche de dix secondes, contre 2 degrés annoncés. Quand la sonde transmet une donnée erronée, en signalant un angle critique alors que l’avion vole normalement, le MCAS pousse le nez vers le bas de manière répétée et de plus en plus forte, en une boucle que des pilotes non informés de son existence ne peuvent contrecarrer que dans une fenêtre de temps extrêmement courte. Sur le vol Lion Air 610, cette fenêtre s’est refermée treize minutes après le décollage.
Les charges financières annoncées par Boeing fin 2019 atteignent 18,4 milliards de dollars : indemnisations des compagnies aériennes forcées d’annuler des dizaines de milliers de vols, compensations aux familles, surcoûts de production, frais de stockage des 400 appareils construits mais non livrés, garés pendant des mois dans des parkings d’aéroports désaffectés et sur des terrains vagues autour de l’usine de Renton, dans l’État de Washington, et développement du correctif logiciel. La perte nette 2019 s’établit à 636 millions de dollars, contre un bénéfice net de 10,5 milliards l’année précédente. En 2020, la perte atteint 11,9 milliards. En 2024, Boeing perd encore 11,87 milliards de dollars.
Le 5 janvier 2024, une porte-bouchon d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines se détache en plein vol à 5 000 mètres d’altitude. Une porte-bouchon est un panneau qui obture une ouverture prévue dans le fuselage pour accueillir une porte de secours supplémentaire sur certaines configurations : elle n’est pas censée bouger. Le siège correspondant était inoccupé. La FAA réimpose un plafonnement de production à 38 appareils par mois et ouvre des enquêtes simultanées sur les trois modèles commerciaux Boeing en production. Dave Calhoun, PDG depuis 2020, démissionne sous la pression. Kelly Ortberg, ingénieur aéronautique et ancien PDG de Rockwell Collins, prend les commandes en août 2024. En octobre, Boeing lance une augmentation de capital de 19 milliards de dollars et licencie 10 % de ses effectifs mondiaux.
En juillet 2024, Boeing avait accepté en principe de plaider coupable de « complot visant à frauder les États-Unis » lors de la certification du 737 MAX. Le juge fédéral Reed O’Connor avait rejeté cet accord en décembre 2024, le jugeant insuffisant pour protéger l’intérêt public. L’accord de mai 2025, validé en appel en mars 2026, a enregistré la déclaration de Boeing selon laquelle l’avionneur avait cherché à « faire obstruction et à entraver » le travail de la FAA.
Ce que les trois programmes ont en commun, et ce qui les sépare
En 1952, la fatigue cyclique des structures pressurisées n’avait jamais tué d’avion de ligne parce qu’aucun avion de ligne à réaction pressurisé n’avait encore volé. De Havilland était le premier à construire cet objet : il n’existait aucune base de données d’accidents, aucune norme, aucun retour d’expérience. C’est l’enquête sur les crashs du Comet qui a produit les normes dont Boeing et Douglas ont bénéficié pour concevoir le 707 et le DC-8.
Lockheed n’a pas perdu sur un défaut technique. Le L-1011 TriStar a perdu parce que son seul fournisseur de moteurs, Rolls-Royce, a fait faillite pendant le développement, retardant les livraisons d’un an au profit d’un concurrent mieux approvisionné. McDonnell Douglas avait choisi General Electric pour motoriser le DC-10 : General Electric ne s’est pas effondré.
Les documents internes produits lors des procédures judiciaires montrent que des ingénieurs de Boeing avaient identifié les risques liés au MCAS avant la mise en service du 737 MAX. Les choix qui ont conduit aux crashs de 2018 et 2019, ne pas redonder la sonde d’incidence, ne pas informer les pilotes, ne pas déclarer la puissance réelle du système à la FAA, ont été faits dans un contexte de pression commerciale documentée : Boeing avait promis à ses clients que le 737 MAX ne nécessiterait pas de formation sur simulateur, et cette promesse avait une valeur contractuelle.
Ce qui distingue Boeing des deux autres tient moins à la nature de sa faute qu’à ses dimensions. De Havilland employait 8 000 personnes en 1954 et tirait l’essentiel de ses revenus du marché civil britannique. Lockheed, en 1983, avait déjà traversé une décennie de difficultés financières et de scandales, notamment l’affaire des pots-de-vin versés à des gouvernements étrangers pour vendre ses avions, révélée en 1976. Boeing, en 2019, était le premier exportateur industriel américain, présent sur les marchés militaire, spatial et commercial, et coté au Dow Jones. Sa capacité à lever 19 milliards de dollars en une seule opération en octobre 2024 n’avait pas d’équivalent pour ses prédécesseurs dans la même situation.
En mai 2026, un jury fédéral de Seattle a déclaré Boeing non coupable dans le procès civil intenté par la compagnie LOT Polish Airlines, qui réclamait 250 millions de dollars pour pertes de revenus liées au clouage au sol de ses 737 MAX. La certification du 737 MAX 7 est attendue pour l’été 2026. Celle du 737 MAX 10 est prévue d’ici la fin de l’année. Le programme 777X attend encore son feu vert réglementaire. Kelly Ortberg a déclaré en janvier 2026 que « la priorité absolue reste de stabiliser les cadences de production » avant toute accélération supplémentaire. 695 milliards de dollars de commandes en carnet. 143 appareils livrés en un seul trimestre.
Juste une micro remarque, plutôt que “piquer vers le haut” on préfère dire “cabrer” pour parler d’un avion.
Cdt,