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- Un survivant, 260 morts, une enquête sans réponse
- Sur le 787, les alertes précèdent le crash de plusieurs années
- 737 MAX : la liste des incidents ne s’arrête pas
- Pratt & Whitney : poudre défectueuse, deux avions paralysés
- Un steward mort, neuf appareils au sol pour dix-huit mois
- Concorde : six incidents ignorés avant Gonesse
- Ce que les chiffres globaux cachent
L’enquête sur le crash le plus meurtrier depuis onze ans n’a toujours pas rendu ses conclusions. Pendant ce temps, un autre constructeur accumule les directives d’urgence sans discontinuer, et des centaines d’appareils restent cloués au sol faute de moteurs fiables. Ce que l’actualité aéronautique des douze derniers mois donne à voir n’est pas une série d’accidents isolés : c’est une industrie dont les défaillances industrielles, logicielles et judiciaires se sont accumulées au point de changer le rapport de millions de passagers à l’avion.
Un survivant, 260 morts, une enquête sans réponse
Le 12 juin 2025, à 13h07 heure locale, le vol Air India AI 171 s’écrase moins d’une minute après son décollage de l’aéroport d’Ahmedabad, dans l’ouest de l’Inde. Le Boeing 787-8 transportait 242 personnes à destination de Londres-Gatwick. Il percute un foyer estudiantin en périphérie de la piste. Un seul passager survit : Vishwash Kumar Ramesh, assis près d’une sortie de secours à l’avant de l’appareil, retrouvé marchant hors des décombres en flammes. Le bilan officiel consolidé par l’AAIB, le Bureau indien d’enquête sur les accidents d’aviation, s’établit à 260 morts : 241 à bord et 19 personnes tuées au sol. C’est la pire catastrophe aérienne mondiale depuis 2014.
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Le rapport préliminaire de l’AAIB, publié le 12 juillet 2025, établit un fait que les enquêteurs n’ont pas encore expliqué : au moment du décollage, les deux robinets d’alimentation en carburant des moteurs se sont fermés l’un après l’autre, à une seconde d’intervalle, alors que l’appareil prenait de la vitesse sur la piste. Les deux réacteurs GE GEnx ont perdu toute puissance. L’enregistreur vocal du cockpit capture un échange entre les deux pilotes : l’un demande à l’autre pourquoi il a coupé le carburant. L’autre répond qu’il ne l’a pas fait. La RAM Air Turbine, une turbine d’urgence normalement déployée uniquement en cas de perte totale d’énergie, était active avant l’impact.
En février 2026, un pilote d’Air India signale un défaut sur le robinet de carburant d’un autre 787-8 de la flotte. La compagnie inspecte en urgence l’ensemble de ses 33 Boeing 787. La Direction générale de l’aviation civile indienne conclut à l’absence de défaut mécanique sur l’appareil inspecté et évoque une mauvaise manipulation des équipages. Cette conclusion pointe vers un problème de conception : les robinets de carburant du 787 se déclenchent avec une résistance si faible qu’un effleurement accidentel suffit à les fermer. Un bulletin de service de la FAA datant de 2018 pointait déjà explicitement ce risque. Il n’a jamais été rendu obligatoire. L’enquête de l’AAIB est toujours ouverte.
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Sur le 787, les alertes précèdent le crash de plusieurs années
En mai 2024, la FAA ouvre une enquête pour déterminer si Boeing a bien effectué les inspections requises sur la jonction des ailes au fuselage de certains 787 et si des employés ont falsifié des documents de contrôle. Le mois suivant, Boeing signale des fixations internes au fuselage incorrectement serrées sur plusieurs appareils en service.
Le 12 juin 2024, exactement un an avant le crash d’Ahmedabad, un lanceur d’alerte, Richard Cuevas, saisit le NTSB, le Conseil national américain de sécurité des transports. Il dénonce un risque de panne électrique totale et de dépressurisation en vol sur les 787, affirmant que des problèmes de câblage dans les zones de traitement des données de vol n’ont jamais été corrigés. En novembre 2025, cinq mois après la catastrophe, la FAA impose des directives de navigabilité sur les 787 immatriculés aux États-Unis pour des anomalies logicielles du système de pilotage automatique pouvant provoquer des variations d’altitude involontaires.
737 MAX : la liste des incidents ne s’arrête pas
Le 29 octobre 2018, un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air s’écrase en mer de Java quelques minutes après son décollage de Jakarta. Les 189 personnes à bord meurent. Le 10 mars 2019, un MAX 8 d’Ethiopian Airlines s’écrase six minutes après le décollage d’Addis-Abeba : 157 morts supplémentaires. Les deux appareils ont sombré pour la même raison : un logiciel de stabilisation automatique, conçu pour corriger la trajectoire de l’avion en cas de risque de décrochage, s’activait de manière erronée sur la base de données fausses transmises par des capteurs défaillants. Il forçait le nez de l’avion vers le bas de façon répétée, un mouvement que les équipages ne parvenaient pas à contrecarrer.
Le 13 mars 2019, la Chine cloue ses 737 MAX au sol. La France et l’Union européenne suivent dans les heures qui viennent. La FAA, qui avait résisté, se rallie le jour même. En tout, 389 appareils sont immobilisés pendant vingt mois.
Réautorisé à voler fin novembre 2020 après des corrections du logiciel, le MAX enchaîne les incidents. Le 5 janvier 2024, un panneau obturant une porte de secours se décroche en plein vol sur un MAX 9 d’Alaska Airlines, lors d’une montée vers Portland : le siège voisin de l’issue béante était inoccupé. L’audit qui suit trouve que des mécaniciens utilisaient une carte d’hôtel pour vérifier l’étanchéité d’un joint de porte, et du liquide vaisselle comme lubrifiant. Le 26 juillet 2025, à Denver, un MAX 8 d’American Airlines connaît un affaissement brutal de son train d’atterrissage au décollage. L’évacuation d’urgence laisse plusieurs blessés parmi les 173 passagers.
Le 24 février 2026, la FAA émet une directive de navigabilité d’urgence visant l’ensemble des 2 119 Boeing 737 MAX 8 et 737-8200 en service dans le monde. Un défaut électrique dans le circuit d’alimentation du système de conditionnement d’air peut provoquer une surchauffe incontrôlable de la cabine et du cockpit, à des niveaux susceptibles d’incapaciter équipage et passagers. Deux événements réels, dont un sur un appareil Southwest Airlines, avaient démontré que les procédures existantes ne permettaient pas aux équipages de maîtriser la montée des températures. En mars 2026, Boeing signale un nouveau défaut qualité sur des MAX non encore livrés : des fils électriques présentant de petites éraflures dues à une erreur d’usinage.
Des enquêtes du Congrès américain ont établi que Boeing avait délibérément minimisé l’importance du logiciel de stabilisation lors de la certification auprès de la FAA, pour éviter une formation sur simulateur que les compagnies clientes auraient dû financer. La FAA avait de son côté confié à Boeing une partie de la vérification de ses propres appareils. En mai 2025, le Département américain de la Justice conclut un accord avec l’avionneur : Boeing verse plus de 1,1 milliard de dollars, dont 444,5 millions destinés aux familles des victimes, admet avoir entravé le fonctionnement régulier de la FAA, et évite tout procès pénal. Plusieurs associations de familles des 346 victimes ont qualifié cet accord de capitulation, dénonçant l’absence de toute condamnation pénale individuelle.
Pratt & Whitney : poudre défectueuse, deux avions paralysés
L’Airbus A320neo motorisé par Pratt & Whitney est l’avion de ligne le plus vendu du monde : la famille A320 compte plus de 11 000 exemplaires en service. En 2020, les ingénieurs de Pratt & Whitney identifient un défaut de poudre métallique dans la fabrication de composants critiques des turbines haute pression de leurs réacteurs. Les années suivantes, les compagnies aériennes en mesurent l’ampleur : en septembre 2025, 756 A320neo sont immobilisés simultanément pour inspection de leurs moteurs.
En janvier 2026, la FAA publie une directive de navigabilité imposant des modifications urgentes sur ces mêmes moteurs : des fuites de carburant pouvant provoquer des incendies graves sous le capot ont été documentées dans trois incidents distincts.
L’A320neo souffre d’un second problème, distinct du défaut moteur. Le 30 octobre 2025, un A320 de JetBlue pique brusquement vers le bas sans intervention des pilotes, en phase de croisière entre Cancun et Newark. L’analyse de l’incident désigne un calculateur électronique de commande de vol, un ordinateur embarqué qui gère les mouvements des ailerons et de l’empennage, fabriqué par Thales : des radiations solaires intenses auraient corrompu les données transitant par cet équipement, dont certains exemplaires en service ont 24 ans. Airbus notifie immédiatement l’ensemble de ses clients d’arrêter les vols de quelque 6 000 appareils A320, le plus grand rappel de flotte de l’histoire de l’avionneur. Pour les 1 000 appareils les plus anciens, le remplacement du matériel informatique a pris plusieurs semaines.
En février 2026, Airbus rend public un différend contractuel avec son motoriste. Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a déclaré : « Nous avons un contrat, évidemment, avec nos amis de Pratt & Whitney et nous constatons qu’ils ne respectent pas leurs obligations contractuelles. » Pratt & Whitney s’est retiré de commandes de moteurs pour 2026 qu’il avait contractuellement acceptées. Airbus a revu son objectif de production mensuelle à la baisse : 70 à 75 appareils par mois d’ici fin 2027, contre 75 prévus dès 2026. En mars 2026, la chaîne de Toulouse n’a livré que 41 avions de la famille A320, contre 55 en mars 2025.
Un steward mort, neuf appareils au sol pour dix-huit mois
Lancé sous le nom Bombardier CSeries avant d’être repris par Airbus en 2018, l’A220 était présenté à son lancement comme une rupture technologique : 46 % de matériaux composites dans la structure, consommation de carburant réduite de 20 % par rapport à ses concurrents directs, plébiscité par Air France, Swiss, Delta ou Air Baltic. Ses moteurs, les PW1500G, version des réacteurs GTF adaptée à l’A220, sont frappés par le même problème de poudre métallique que ceux de l’A320neo.
Depuis début 2024, cinq A220 d’Air France sont immobilisés sur le tarmac de Toulouse-Francazal, leurs moteurs démontés pour inspection. À un instant donné, près de 30 % de la flotte mondiale d’A220 est affectée, des compagnies comme Air Baltic, Egypt Air, Air Sénégal et Air Tanzania ayant dû interrompre des routes entières pendant des mois.
Le 23 décembre 2024, un moteur PW1500G tombe en panne « de manière soudaine et inattendue » sur un vol de la compagnie Swiss. L’avion se pose en urgence en Autriche. Un steward décède après avoir inhalé des fumées toxiques. En octobre 2025, Swiss prend la décision d’immobiliser l’intégralité de ses neuf Airbus A220-100 pour au moins dix-huit mois. La compagnie a indiqué que le programme de maintenance « ne se résoudra pas avant 2027 ». La remise à niveau complète des moteurs prévue par Pratt & Whitney, qui implique le démontage et le remplacement des pièces défectueuses sur chaque appareil, n’est attendue au mieux qu’à cette date.
Concorde : six incidents ignorés avant Gonesse
Le 25 juillet 2000, une lamelle métallique de 43 centimètres tombe sur la piste de Roissy-Charles-de-Gaulle. Elle a été perdue par un McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines qui venait de décoller. Quelques minutes plus tard, le vol Air France AF4590 prend son élan sur la même piste. La lamelle provoque l’éclatement d’un pneu du Concorde. Les débris perforent un réservoir de carburant. Le feu s’embrase. Le commandant de bord coupe le moteur numéro 2, pensant à tort qu’il est en feu ; le moteur numéro 1 s’arrête à son tour. L’avion s’écrase à Gonesse : 113 morts, 100 passagers, 9 membres d’équipage, 4 personnes au sol. Le BEA établit après enquête que six incidents similaires, impliquant l’éclatement de pneumatiques dans des circonstances analogues, s’étaient déjà produits sur Concorde entre 1979 et 1993. Le risque n’avait jamais été officiellement traité.
Le Concorde reprend les vols en 2001, après des modifications de sécurité substantielles, notamment des revêtements en caoutchouc auto-cicatrisant sur les réservoirs, capables de colmater une perforation sans fuite de carburant. Trois facteurs conjugués conduisent à l’arrêt définitif en octobre 2003. Les États-Unis et de nombreux pays interdisaient les vols supersoniques au-dessus de leur territoire, limitant l’avion à des routes exclusivement transocéaniques. Avec une consommation six fois supérieure à celle d’un long-courrier classique pour seulement 100 passagers, la hausse du prix du baril rendait le modèle économique intenable pour Air France et British Airways. En 2003, Airbus annonce qu’il n’assurera plus la maintenance de l’appareil. Sans support industriel, les deux compagnies retirent les appareils du service.
Ce que les chiffres globaux cachent
En 2025, l’IATA a recensé 394 morts dans des accidents aériens, sur 38,7 millions de vols commerciaux, contre 244 en 2024 et une moyenne quinquennale de 198. Ce chiffre en hausse résulte quasi exclusivement de deux événements : le crash d’Ahmedabad et la collision entre un CRJ700 et un hélicoptère militaire au-dessus de Washington en janvier 2025, qui a fait 67 morts. Ces deux catastrophes représentent à elles seules plus de 80 % de l’ensemble des décès aériens de l’année.
La crise des moteurs Pratt & Whitney trouve son origine dans un défaut de poudre métallique identifié dès 2020, dont les équipes de P&W n’ont mesuré l’ampleur réelle que plusieurs années plus tard. Le litige contractuel rendu public en février 2026 met en lumière la fragilité d’un modèle où deux appareils distincts, l’A320neo et l’A220, dépendent du même fournisseur unique pour leurs moteurs, sans alternative disponible à court terme.
Sur le 737 MAX, la FAA a confié à Boeing une partie de la vérification de ses propres appareils, une pratique documentée par les enquêtes du Congrès américain, qui a contribué directement aux deux crashs de 2018 et 2019. Sur le 787, un bulletin de service pointant un risque sur les robinets de carburant est resté non obligatoire pendant sept ans avant le crash d’Ahmedabad. Sur les A320, un calculateur de commande de vol âgé de 24 ans a montré en octobre 2025 sa vulnérabilité aux radiations solaires, un phénomène que ses concepteurs n’avaient pas anticipé.
