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Chaque pilote de ligne a passé des centaines d’heures dans un cockpit qui ne décolle jamais. Derrière ces machines à plusieurs millions de dollars, une poignée d’entreprises quasi inconnues du grand public forment la totalité des aviateurs militaires et civils du monde et enregistrent, session après session, chaque geste, chaque erreur, chaque réflexe de toute une profession. Ce secteur pèse des milliards, n’a pas de régulateur dédié. Personne n’en parle.
En mars 2024, le Département du Trésor américain, le Département d’État et le Département de Justice ont coordonné des sanctions et des mises en accusation contre un groupe de hackers connu sous le nom d’APT31, affilié au Département de la Sécurité d’État de la province chinoise de Hubei. Parmi les cibles identifiées dans les actes d’accusation : un fabricant américain de simulateurs de vol pour l’armée, appartenant à ce que Washington appelle la Base Industrielle de Défense, l’ensemble des entreprises privées qui fournissent les équipements et technologies des forces armées américaines. Sept ressortissants chinois ont été inculpés. Deux ont été sanctionnés par le Trésor américain, qui leur a interdit tout accès au système financier américain.
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La méthode est classique dans le monde du cyberespionnage industriel. Les pirates ont d’abord compromis une filiale périphérique, moins sécurisée, avant de pivoter vers le réseau central en exploitant une faille informatique non encore connue des équipes de sécurité. Ce qui était visé n’était pas des données financières. Les simulateurs militaires embarquent les modèles de vol précis des appareils de combat américains, F-18, CH-47, UH-60, incluant des paramètres de performance qui, sans être classifiés au sens strict, sont soumis aux réglementations ITAR (International Traffic in Arms Regulations) : leur transmission à des ressortissants étrangers sans licence d’exportation délivrée par le Département d’État est illégale.
APT31 ne s’était pas limité à ce fabricant. Le même groupe avait ciblé l’Académie navale américaine et un institut de recherche sur la stratégie maritime de l’École de guerre navale, un ensemble de cibles qui dessine une cartographie cohérente des capacités militaires américaines en mer et dans les airs.
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7 milliards de dollars dans l’ombre des avionneurs
Le marché mondial des simulateurs de vol est évalué entre 7,2 et 7,6 milliards de dollars en 2025. Les projections les plus convergentes le situent entre 9,8 et 12,5 milliards d’ici 2031-2033, sur une croissance annuelle de 5 à 7 %. D’autres estimations, intégrant les segments militaires élargis, tablent sur 14,7 milliards d’ici 2030. Airbus et Boeing concentrent toute l’attention des rédactions économiques, alors que leur écosystème de formation en dépend entièrement.
La raison de cette croissance tient en un chiffre. Le 22 juillet 2025, à l’occasion du salon aéronautique EAA AirVenture d’Oshkosh, aux États-Unis, Boeing a publié son Pilot and Technician Outlook 2025 : l’industrie aéronautique mondiale aura besoin de 660 000 nouveaux pilotes d’ici 2044. Chacun d’entre eux devra accumuler des centaines d’heures sur simulateur avant d’être autorisé à tenir les commandes d’un appareil commercial. Sans qualification obtenue sur un simulateur de niveau D, la certification la plus haute, délivrée conjointement par la FAA américaine et l’EASA européenne, les deux gendarmes de l’aviation civile mondiale, aucun pilote de ligne ne monte à bord.
La pénurie de pilotes annoncée à grands fracas depuis 2022 s’est néanmoins révélée moins sévère que prévu. Le cabinet de conseil américain Oliver Wyman a ramené fin 2024 le déficit mondial attendu à l’horizon 2032 de 80 000 à environ 17 000 professionnels, grâce aux hausses salariales et à l’accélération des certifications. Les 660 000 nouveaux pilotes à qualifier d’ici 2044 représentent néanmoins des centaines de millions d’heures de simulation à planifier, financer, certifier, indépendamment de toute pénurie.
Quatre entreprises, une planète entière à former
CAE Inc., fondée à Montréal en 1947, détient environ 58 % des simulateurs civils en service dans le monde. Le groupe a publié pour son exercice fiscal 2025, clos le 31 mars 2025, un chiffre d’affaires total de 4,7 milliards de dollars canadiens, en hausse de 10 % sur un an, et une trésorerie dégagée record de 813,9 millions de dollars. Il emploie 13 000 personnes, opère 240 sites dans plus de 40 pays, et forme chaque année plus de 220 000 pilotes civils, militaires et professionnels de santé. Son carnet de commandes total atteignait, à la même date, un record historique de 20,1 milliards de dollars.
Seconde position : FlightSafety International, filiale de Berkshire Hathaway, le conglomérat de Warren Buffett, depuis 1996, avec une part de marché de 9 à 20 % selon les segments. Spécialisée dans l’aviation d’affaires et les jets régionaux, elle fabrique ses propres simulateurs et possède ses propres centres de formation, dont un établissement majeur à Paris-Le Bourget. La chaîne de valeur est intégralement maîtrisée en interne, ce qui la distingue de ses concurrents.
L3Harris Technologies détenait 23 % du marché des simulateurs civils via sa division de simulation et de formation. En 2021, CAE a racheté l’intégralité de cette division pour 1,05 milliard de dollars, transaction finalisée en juin 2021. CAE a ainsi consolidé sa domination sur la formation militaire américaine.
Côté français, Thales est présent dans la simulation depuis plus de 80 ans avec sa gamme Reality H® pour hélicoptères civils et militaires. En mai 2021, le groupe a obtenu de la FAA la qualification de niveau D pour son simulateur de l’H145, installé aux États-Unis dans le centre Helisim, joint-venture entre Airbus et Thales. TRU Simulation + Training, filiale de Textron, conglomérat américain possédant également Cessna et Bell, a signé en 2016 un accord exclusif de dix ans avec Boeing pour les simulateurs du 737 MAX, et décroché ultérieurement les contrats pour le 777X et des simulateurs A320 à Singapour et en Chine.
La certification est le verrou qui ferme ce marché à tout entrant. Un simulateur de niveau D exige six degrés de liberté de mouvement, une représentation visuelle panoramique, une acoustique de cockpit certifiée et une fidélité de modélisation validée par les avionneurs eux-mêmes. Coût de fabrication : entre 12 et 25 millions de dollars selon le type d’avion. Location : de 300 à 2 000 dollars de l’heure. Selon une analyse juridique et industrielle indépendante, les exigences réglementaires de la FAA et de l’EASA fonctionnent en pratique comme des verrous d’entrée pour tout concurrent qui n’appartient pas à un grand groupe industriel disposant de plusieurs années et de plusieurs dizaines de millions de dollars à investir avant la moindre mise en service.
Ce que le cockpit artificiel sait de vous
À chaque session, un simulateur de niveau D enregistre à haute fréquence l’intégralité des paramètres de vol, altitude, vitesse, cap, facteurs de charge, position des commandes, et les comportements gestuels et décisionnels du pilote. À l’issue, le système génère un replay complet et exportable de la session, consultable par l’instructeur et archivé dans les serveurs du centre de formation.
Thales a poussé cette logique plus loin avec HuMans, développé pour les simulateurs Reality H. Grâce à l’oculométrie, le suivi du regard par infrarouge, le dispositif mesure en temps réel la charge mentale du pilote pendant son entraînement, en synchronisant le suivi du regard avec les données du simulateur avant traitement par des modèles d’intelligence artificielle. Ces mesures sont enregistrées, corrélées, stockées. Thales précise que l’objectif est pédagogique.
Qui contrôle ces données ensuite ? La réponse n’existe pas dans les textes. Elles appartiennent simultanément aux compagnies aériennes clientes, aux pilotes eux-mêmes et aux fabricants. En Europe, le RGPD s’applique théoriquement, mais aucune autorité de protection des données n’a à ce jour conduit d’audit systématique dans ce secteur ultra-spécialisé. Quand les équipages d’une douzaine de compagnies s’entraînent dans les mêmes centres CAE à travers le monde, c’est une seule entité privée qui agrège les données comportementales de l’ensemble de la profession. Aucune enquête antitrust, aucune régulation spécifique sur la protection des données professionnelles de navigants n’a été lancée.
Un article de Virtual Fly publié en 2025 décrit les simulateurs modernes comme des « écosystèmes connectés » où modules matériels, tableaux de bord instructeurs et bases de données distantes interagissent en continu. Un seul point d’entrée non sécurisé suffit, selon cette analyse, à ouvrir l’accès à l’intégralité des données de performance d’un équipage. En corrélant des millions de sessions accumulées, ces outils permettent théoriquement de détecter des signes précoces de fatigue chronique ou de dégradation des aptitudes cognitives chez un pilote en activité. La FAA, l’EASA et les autorités nationales de l’aviation civile n’ont à ce jour fixé aucun cadre légal à cet usage.
Les milliards discrets de la défense
11,3 milliards de dollars : c’est le carnet de commandes de la seule division Défense de CAE à la clôture de l’exercice fiscal 2025, en hausse de 97 % sur un an. Ce quasi-doublement en douze mois est directement lié à l’intensification du réarmement occidental depuis l’invasion de l’Ukraine et à la montée des tensions en Indo-Pacifique.
Les contrats récents donnent une mesure concrète de ce positionnement. CAE a décroché 455 millions de dollars pour soutenir les services de formation de l’École d’aviation de l’US Army à Fort Novosel, en Alabama, dans le cadre d’un programme global de 1,7 milliard incluant la construction de simulateurs pour les hélicoptères CH-47F et UH-60M. Un contrat de 57 millions de dollars a ensuite été remporté pour fournir des dispositifs d’entraînement au vol pour les hélicoptères MH-60R Seahawk de la marine indienne, dans le cadre d’un programme américain de ventes d’armes à des pays alliés (Foreign Military Sales). En mai 2025, CAE et le suédois Saab ont annoncé une collaboration pour concevoir des solutions de simulation destinées aux futurs sous-marins de la Marine royale canadienne.
En France, Thales fournit depuis plus de huit décennies des simulateurs aux forces aériennes et navales françaises. L’école des sous-mariniers de Toulon dispose de sept simulateurs de sous-marins décrits, dans les documents techniques du groupe, comme « de véritables morceaux du bateau reproduits à l’identique ». La Direction générale de l’armement publie régulièrement des appels d’offres pour des simulateurs intégrant réalité virtuelle et intelligence artificielle destinés à l’armée de l’Air et de l’Espace et à la Marine nationale.
Ces contrats militaires partagent une caractéristique : les montants sont partiellement confidentiels, les détails techniques protégés par des accords de confidentialité et par les réglementations ITAR, qui interdisent la divulgation de données militaires américaines à des ressortissants étrangers sans licence du Département d’État. Or CAE est une entreprise canadienne. Elle forme des pilotes militaires de l’OTAN avec des systèmes dont les données techniques sont soumises au droit américain, une dépendance dont peu de gouvernements alliés débattent publiquement.
Les secrets qui fuient sur les forums de jeu
Depuis 2021, les forums de War Thunder, un jeu de simulation de combat en ligne joué par plusieurs millions d’utilisateurs dans le monde, ont été le théâtre de neuf incidents de diffusion de documents militaires restreints ou classifiés. Des pages de manuels opérationnels du F-15E, du F-16, de l’AV-8B Harrier, du char Leclerc français, du Challenger 2 britannique, d’un missile guidé chinois et de l’Eurofighter Typhoon ont été publiées en ligne par des joueurs souhaitant, selon leurs déclarations sur ces forums, « améliorer la précision » du jeu. En juin 2025, un utilisateur a été banni après avoir posté une page d’un manuel opérationnel restreint de l’AV-8B Harrier.
Ces neuf incidents documentent un fait précis : des données de simulation militaire, manuels de vol, paramètres de systèmes d’armes, logiciels de commandes de vol, atteignent des espaces publics indexés par les moteurs de recherche. Le cloisonnement entre données civiles et militaires au sein des groupes industriels intégrés, CAE, Thales, FlightSafety, est présenté par ces entreprises comme étanche. Neuf fuites en quatre ans, sur un seul forum de jeu vidéo, indiquent que cette étanchéité n’est pas systématiquement vérifiée.
Ransomwares : l’aviation sous attaque
Le 12 juin 2025, à la veille du Salon du Bourget, Thales a publié un rapport consacré aux cybermenaces dans le secteur aéronautique. Le document recense une augmentation de 600 % des attaques par ransomware en un an dans l’aviation mondiale, des logiciels malveillants qui paralysent les systèmes informatiques d’une organisation jusqu’au paiement d’une rançon. Entre janvier 2024 et avril 2025, 27 attaques majeures ont été identifiées, impliquant 22 groupes distincts et ciblant compagnies aériennes, aéroports, systèmes de navigation et fournisseurs de services. Parmi ces incidents, 71 % ont impliqué un vol d’identifiants ou un accès illégal à des systèmes critiques. Le marché de la cybersécurité pour l’aviation est estimé à 5,32 milliards de dollars en 2025.
Thales identifie dans son rapport trois objectifs dominants derrière ces attaques : l’espionnage industriel, le sabotage de technologies sensibles, et la collecte de données à haute valeur, incluant des itinéraires diplomatiques et des flux de fret confidentiels.
Les centres de simulation occupent une position particulièrement exposée dans ce paysage. CAE, Thales et FlightSafety forment simultanément les équipages d’Air France et les pilotes d’hélicoptères de combat de l’OTAN, souvent au sein des mêmes groupes et des mêmes infrastructures informatiques. Les réseaux civils et militaires sont censés être séparés. Mais au sein d’un même groupe industriel intégré, ce cloisonnement est une réalité opérationnelle difficile à auditer exhaustivement. Ni la FAA, ni l’EASA, ni les agences nationales de cybersécurité n’ont à ce jour imposé de cadre d’audit spécifique aux opérateurs de simulation de vol.
Unreal Engine dans le cockpit de combat
CAE a présenté au Salon aéronautique de Singapour, en février 2026, un simulateur pour les nouveaux appareils eVTOL, des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques, portés notamment par Embraer, l’avionneur brésilien, intégrant le système visuel CAE Prodigy™ alimenté par Unreal Engine, le moteur graphique utilisé par les jeux vidéo de pointe. Entre simulation professionnelle certifiée et production de jeu vidéo haute définition, la frontière n’est plus technologique : elle est réglementaire.
Thales a intégré des capacités de réalité étendue et de réalité mixte dans ses simulateurs Reality H® pour les équipages militaires. L’EASA a dû créer un processus de conditions spéciales pour qualifier ces appareils, les standards de certification existants ne couvrant pas les environnements immersifs. En septembre 2025, CAE a inauguré un nouveau centre d’aviation d’affaires à Vienne, proposant l’entraînement sur quatre types d’appareils : Gulfstream G550, G650, Bombardier Challenger 350 et 650.
L’intelligence artificielle génère désormais des scénarios adaptatifs en temps réel : le système détecte les lacunes du pilote et ajuste le niveau de difficulté sans intervention humaine, à partir de l’analyse continue des données de session. Boeing a indiqué dans son Pilot and Technician Outlook 2025 que ces avancées allaient « transformer la préparation des personnels de l’aviation ». En corrélant des millions de sessions accumulées, ces outils permettent théoriquement de détecter des signes précoces de fatigue chronique ou de dégradation des aptitudes cognitives chez un pilote en activité, avant qu’un médecin, un employeur ou le pilote lui-même en soit informé.
