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Le 15 janvier 2026, des pilotes d’essai de l’Agence européenne de la sécurité aérienne ont pris les commandes du C919 à Shanghai, une première pour un régulateur occidental face à un avion commercial chinois. Au même moment, les chaînes de COMAC peinaient à livrer trois appareils par trimestre. Pékin dispose du marché, de l’argent d’État et d’une demande intérieure sans équivalent mondial. Les moteurs, les certifications et les décennies d’expérience industrielle sont ailleurs.
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Airbus piégé par la Chine
Trois avions par trimestre
Au premier trimestre 2026, COMAC a livré trois C919. La Commercial Aircraft Corporation of China, entreprise publique créée par Pékin en 2008 pour doter la Chine d’un avion de ligne national, n’avait remis que seize appareils à ses clients sur l’ensemble de l’année 2025, soit trois de moins que son propre objectif, lui-même révisé à la baisse en cours d’année. Depuis la première livraison en décembre 2022, le total cumulé atteint trente-cinq appareils. Airbus, sur la même période 2025, en sortait 793 de ses chaînes. Boeing, 600.
Le C919 est un moyen-courrier, la catégorie d’avions qui assure la majorité des vols intérieurs et régionaux dans le monde, sur des trajets d’une à cinq heures. Son concurrent direct est l’Airbus A320, appareil le plus vendu de l’histoire de l’aviation civile, et le Boeing 737. C’est le segment le plus lucratif du marché aéronautique mondial. C’est aussi celui que Pékin a choisi comme point d’entrée.
Les ambitions affichées par COMAC ne réduisent pas mécaniquement ce retard de production. Le constructeur annonce officiellement cent livraisons pour 2026 et cent cinquante pour 2027. Les analystes d’Horizon Research, cités par Bloomberg, tablent respectivement sur trente et quarante.
Le carnet de commandes, lui, donne le vertige : 1 200 C919 commandés, pour une valeur estimée à 120 milliards de dollars, la totalité par des compagnies aériennes ou des sociétés de leasing chinoises. China Eastern Airlines a signé à elle seule une commande de cent appareils supplémentaires. Les carnets d’Airbus atteignaient 9 037 appareils au 31 mars 2026, ceux de Boeing 6 719, ensemble plus d’une décennie de production à cadence actuelle.
Un avion français et américain dedans
Sur la valeur totale du C919, 40 % provient de fournisseurs étrangers. Le moteur est le LEAP-1C, produit par CFM International, coentreprise entre le français Safran et l’américain General Electric. L’électronique de bord, systèmes de navigation, de pilotage automatique et de gestion du vol, est fournie par les Américains Honeywell, Collins Aerospace et Parker Aerospace. En nombre de pièces, environ 60 % sont d’origine chinoise.
En mai 2025, Washington a brièvement suspendu ses livraisons de moteurs LEAP à COMAC. La production du C919 s’en est trouvée directement fragilisée. L’incident a mis en évidence une vulnérabilité que Pékin préfère taire : un différend diplomatique de quelques semaines suffit à ralentir l’assemblage du fleuron de l’aviation chinoise. La dépendance est d’autant plus contraignante que COMAC, avec ses faibles volumes, n’a pas la priorité dans les carnets de livraison de ses fournisseurs, qui servent d’abord Airbus, Boeing et l’Embraer brésilien.
Pékin a une réponse : le CJ-1000A. Ce turboréacteur, développé par l’Aero Engine Corporation of China, doit permettre de s’affranchir du LEAP-1C. Sa certification n’est attendue qu’en 2027 ou 2028 au plus tôt. La production de masse n’est pas envisageable avant 2030. Un plan quinquennal publié début 2026 a formellement inscrit l’accélération de ce programme parmi les priorités de l’État. Les motoristes occidentaux ont mis trente ans à maîtriser les alliages et les températures de combustion du LEAP ; COMAC part de plus loin.
La société de cybersécurité américaine CrowdStrike a documenté une vaste campagne de piratage informatique, orchestrée selon elle par le ministère de la Sécurité d’État chinois entre 2010 et 2015, ciblant Safran, Honeywell, GE, Ametek et Capstone Turbine, autant de fournisseurs clés du C919. L’objectif décrit dans le rapport : s’approprier la propriété intellectuelle nécessaire à la fabrication autonome de composants critiques. La DGSE française aurait également relevé des actions visant à analyser techniquement des appareils occidentaux. Pékin conteste ces accusations. Elles alimentent néanmoins une méfiance institutionnelle chez les régulateurs européens et américains qui complique aujourd’hui toute démarche de certification à l’étranger.
Trois à six ans, au mieux
Pour voler dans l’espace aérien d’un pays étranger, un avion doit obtenir la certification de son autorité de sécurité aérienne, l’équivalent d’un permis de circuler, délivré après des années de tests et d’audits techniques. Le C919 est certifié par l’administration chinoise depuis 2022. En dehors de Chine, il ne peut pas transporter un seul passager commercial.
Le 15 janvier 2026, des pilotes d’essai de l’EASA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne, ont conduit la première évaluation en vol du C919 à Shanghai. Ce vol ne constitue pas une certification. Il marque le passage d’une discussion technique abstraite à une évaluation concrète en conditions réelles.
Florian Guillermet, directeur exécutif de l’EASA, avait été sans équivoque neuf mois plus tôt. « Le C919 ne pourra pas être certifié en 2025 », avait-il déclaré en avril 2025. « Nous devrions certifier le C919 d’ici trois à six ans. » En avril 2026, l’EASA a renforcé ses équipes permanentes à Shanghai pour intensifier la campagne.
Sans cette certification européenne, le C919 reste exclu des commandes des compagnies aériennes du continent, du Golfe ou des grands marchés émergents. Du côté américain, COMAC n’a entamé aucune démarche formelle auprès de la FAA, le régulateur américain. Les tensions géopolitiques sino-américaines rendent l’hypothèse inaccessible à court terme.
Pour contourner partiellement ce mur réglementaire, COMAC cible l’Asie du Sud-Est en priorité. Aucun transporteur étranger n’a concrétisé de commande ferme à ce jour.
Boeing blacklisté, Airbus commande
Depuis avril 2025, Air China, China Eastern et China Southern ont reçu l’ordre de Pékin de geler toute réception d’avions Boeing et tout achat de pièces détachées américaines. Washington avait porté ses droits de douane sur les produits chinois à 145 % ; Pékin a répondu par des taxes de rétorsion à 125 % sur les produits américains. À ce niveau, chaque Boeing livré en Chine coûte à la compagnie acheteuse plus d’une fois et demie son prix catalogue, le rendant économiquement intenable.
Boeing ne décroche plus de commandes massives en Chine depuis 2017. Les contrats déjà signés portant sur 179 appareils, 45 pour Air China, 53 pour China Eastern, 81 pour China Southern, sont gelés.
En février 2026, lors de la visite du chancelier allemand Friedrich Merz à Pékin, la Chine a annoncé une commande de 120 avions Airbus. Le carnet d’Airbus atteignait 9 037 appareils au 31 mars 2026. Les compagnies chinoises, privées d’appareils américains, n’ont d’autre choix que d’absorber davantage de C919, mais COMAC ne peut pas livrer cent appareils par an quand ses chaînes en produisent moins de vingt.
1,5 milliard de passagers, un seul client
En 2025, les compagnies chinoises ont transporté 1,53 milliard de passagers, en hausse de 4,8 % sur un an. Boeing estime que la flotte commerciale chinoise passera de 4 345 à 9 740 appareils d’ici 2043. Airbus prévoit la livraison d’environ 9 570 nouveaux avions en Chine sur vingt ans. L’intégralité du carnet de commandes du C919, 1 200 appareils, provient d’acheteurs chinois.
Les projections du cabinet d’analyse aéronautique Cirium situent la part de marché de COMAC dans le segment des moyens-courriers en Chine à 25 % en 2043, contre 45 % pour Airbus et 30 % pour Boeing. Sur le marché mondial du même segment, le cabinet Roland Berger anticipe 3 % pour le C919 en 2030 et 5 % en 2035. En valeur absolue, 25 % d’un marché de 9 740 appareils représente environ 2 400 avions sur vingt ans, un volume qui justifie à lui seul l’investissement consenti par Pékin, sans que COMAC ne domine pour autant son propre territoire.
Le plan Made in China 2025, lancé en 2015, visait à porter le contenu domestique des composants clés à 40 % en 2020 et 70 % en 2025. Une analyse du South China Morning Post en 2024 indiquait que plus de 86 % des objectifs avaient été atteints dans les autres secteurs, véhicules électriques, panneaux solaires, batteries. L’aéronautique civile figure explicitement parmi les cibles non atteintes, seul grand secteur industriel où le plan a échoué à tenir ses engagements.
Des programmes sur le papier
En janvier 2026, COMAC et China Eastern Airlines ont signé un accord pour développer le C919-800, version allongée du C919 capable d’accueillir davantage de passagers, avec une mise en service envisagée autour de 2030. COMAC entend couvrir l’ensemble du segment des moyens-courriers avant même d’avoir stabilisé la production de sa version de base.
Le C929 est plus ambitieux : un long-courrier de 280 à 400 sièges, la catégorie des avions intercontinentaux qui relient Paris à Tokyo ou New York à Dubaï, avec un rayon d’action de 12 000 kilomètres, sur le créneau du Boeing 787 et de l’Airbus A330neo. Après l’abandon de la coentreprise russo-chinoise, le CR929 victime des sanctions liées à la guerre en Ukraine, le programme est désormais développé en solo. Air China sera le client de lancement. La livraison du corps central du fuselage est prévue en septembre 2027. Les experts du secteur jugent une mise en service avant le début des années 2030 optimiste.
Plus loin encore, COMAC a esquissé les contours du C939 : un très gros porteur de 390 à 400 sièges, sur le créneau des Boeing 777 et Airbus A350, appareils qui assurent les routes les plus chargées du monde. Aucun prototype n’est attendu avant de nombreuses années. Airbus a été fondé en 1970 ; il a fallu attendre 2003 pour qu’il décroche sa première année à la première place mondiale des livraisons, trente-trois ans d’apprentissage industriel continu.
bien sur regardez les voitures les chinois ont le monopole, si il trouve l avion électrique, nos blaireaux de politique vont applaudir ,rousseau va monter au plafond et nous les européens ont regardera passer l image comme d habitude, mais il faut Qu il oublie si on a plus de travail, on ne prendra plus l avion.