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- Le hangar de l’A380 passe à l’A320
- Automne 2025 : le compteur bascule
- Une gamme pensée pour tenir sur la durée
- Boeing, rattrapé par soixante ans de compromis
- 20 000 commandes et un carnet qui se compte en années
- Record de livraisons et tensions dans la chaîne
- De Paris à Dakar, l’avion du trafic quotidien
- Le prochain avion n’a pas encore de nom
Pendant cinquante-sept ans, le Boeing 737 a tenu sans partage la première place des livraisons dans l’aviation commerciale mondiale. Aujourd’hui, Airbus lui a retiré ce rang. CDerrière le chiffre, il y a quarante ans de stratégie industrielle, et les choix de conception que Boeing a trop longtemps différés.
Le hangar de l’A380 passe à l’A320
Le 15 juin 2026, Philippe Tabarot, ministre des Transports, inaugurait à Toulouse une nouvelle ligne d’assemblage dédiée à la famille A320, sur le site Jean-Luc Lagardère. Ces immenses halls industriels avaient été construits pour accueillir l’A380, superjumbo de 555 places abandonné commercialement en 2021 : ils accueillent désormais la production du monocouloir le plus commandé du marché. La reconversion a pris plusieurs années et mobilisé des investissements qu’Airbus n’a pas chiffrés publiquement.
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Cette nouvelle ligne est largement automatisée, et son ouverture répond à une nécessité précise. Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a fixé l’objectif à 70 à 75 A320 produits par mois d’ici la fin 2027, contre environ 60 à 65 aujourd’hui. Il a précisé que ce chiffre constituait « une plage » plutôt qu’un cap unique, reconnaissant les incertitudes qui pèsent encore sur les motoristes et les fournisseurs de composants intermédiaires. Toulouse rejoint Hambourg, Mobile en Alabama et Tianjin dans un réseau de production tendu à pleine puissance.
Automne 2025 : le compteur bascule
Une précision d’abord, pour comprendre ce que signifie le record : une livraison, dans le secteur aérien, c’est le moment où un avion achevé quitte l’usine et rejoint la flotte d’une compagnie cliente. C’est le décompte des livraisons cumulées, et non des commandes ni des avions encore en service, qui fait référence pour mesurer le succès commercial d’un programme sur la durée.
À fin septembre 2025, Airbus avait livré plus de 12 250 appareils de la famille A320, A319, A320 et A321 toutes versions confondues, depuis l’entrée en service commercial de l’avion en avril 1988 chez Air France. Boeing en était à un peu plus de 12 200 unités du 737, dont les premières livraisons remontent à 1968. L’écart, mesuré en dizaines d’unités à cette date, s’est creusé depuis lors à chaque vague mensuelle.
Les monocouloirs de 150 à 240 sièges, la catégorie à laquelle appartiennent les deux appareils, représentent la majorité des vols moyen-courriers en Europe, en Asie et aux États-Unis, et une part déterminante des réseaux domestiques en Amérique latine et en Afrique. Dépasser le 737 sur ce segment, c’est dépasser le 737 là où le trafic aérien mondial se joue chaque jour.
Pendant cinquante-sept ans, Boeing avait tenu la première place des livraisons cumulées dans l’aviation commerciale civile, sans interruption.
Une gamme pensée pour tenir sur la durée
Au milieu des années 1980, Airbus a conçu le programme A320 comme une architecture modulaire : A319 raccourci pour les routes à faible trafic, A320 de base, A321 allongé pour les liaisons plus chargées. Un seul type de qualification pour les pilotes, une maintenance largement mutualisée entre les trois versions, ce qui signifie, concrètement, qu’une compagnie peut déplacer un pilote d’un modèle à l’autre sans formation longue, et confier l’entretien de toute sa flotte à une même équipe technique.
Le fly-by-wire, le pilotage par commandes électriques plutôt que mécaniques, associé au mini-manche latéral, le sidestick, remplaçait en 1988 le volant central traditionnel dans un avion de ligne civil. Pour les compagnies exploitant plusieurs types de la famille, cette harmonisation du cockpit réduit les coûts de formation de façon mesurable sur la durée d’une flotte.
Au milieu des années 2010, Airbus a lancé les versions neo, pour new engine option, nouvelle option moteur. Les réacteurs CFM LEAP ou Pratt & Whitney GTF ont réduit la consommation de carburant de 15 à 20 % par rapport à la génération précédente. L’A321neo, dans sa variante XLR, pour extra long range, rayon d’action étendu, permet à des compagnies comme Aer Lingus ou Norse Atlantic d’ouvrir des liaisons transatlantiques avec un monocouloir : Paris-Boston, Rome-New York, sans avoir à mobiliser un long-courrier de 300 places sur des fréquences que le trafic ne justifie pas encore. Boeing ne disposait d’aucun équivalent direct sur ce créneau au moment du lancement de l’XLR.
Boeing, rattrapé par soixante ans de compromis
Pour comprendre la crise du 737 MAX, il faut remonter à une contrainte de conception vieille de six décennies. Le 737 original, mis en service en 1968, avait été pensé pour des aéroports équipés de pistes courtes et de passerelles basses : son train d’atterrissage était volontairement réduit en hauteur pour s’adapter aux infrastructures de l’époque. Cette particularité n’a jamais été corrigée en profondeur au fil des décennies. Les versions successives, Classics dans les années 1980, Next Generation dans les années 1990, puis MAX, ont chacune travaillé autour de cette contrainte initiale sans la supprimer.
Lorsque l’A320neo est entré en service en 2016 avec ses nouveaux moteurs plus économes, Boeing a lancé le 737 MAX pour lui répondre commercialement. Mais monter des réacteurs de plus grand diamètre sous une aile aussi basse imposait de les repositionner plus en avant et plus haut. Ce repositionnement a modifié le comportement de l’appareil en tangage, autrement dit sa tendance à lever le nez. Boeing a développé en réponse le Maneuvering Characteristics Augmentation System, le MCAS, un logiciel de correction automatique destiné à compenser cet effet. C’est le dysfonctionnement de ce système qui a causé les crashes du vol Lion Air 610 en octobre 2018 et du vol Ethiopian Airlines 302 en mars 2019. 346 personnes ont péri.
L’immobilisation mondiale du 737 MAX entre mars 2019 et novembre 2020 a coûté à Boeing plus de 20 milliards de dollars selon ses comptes publiés. Dennis Muilenburg, PDG de Boeing à l’époque, a été auditionné par le Congrès américain. Les procédures judiciaires et les refontes de certification ont maintenu l’appareil sous pression réglementaire bien après sa remise en service. Les compagnies qui hésitaient entre les deux constructeurs ont sécurisé des créneaux sur A320neo pendant cette période. Ces créneaux ne sont pas revenus vers Seattle.
20 000 commandes et un carnet qui se compte en années
Depuis son lancement, le programme A320 a enregistré plus de 20 000 commandes toutes versions confondues. Aucun autre avion de ligne n’atteint ce niveau dans l’histoire de l’aviation commerciale.
Sur ce total, plus de 7 000 appareils restaient à livrer début 2026. À un rythme de production de 60 à 65 appareils par mois, avant la montée en cadence visée, ce carnet représente neuf à dix ans de production assurée. Les compagnies qui n’ont pas sécurisé leur position attendent des livraisons en fin de décennie, voire au-delà.
Airbus n’est donc plus en position de solliciter des commandes : le constructeur arbitre entre clients selon les créneaux disponibles. Les low-cost asiatiques et les compagnies d’Afrique subsaharienne en forte croissance acceptent des délais qui peuvent désorganiser leurs plans de flotte à cinq ans. En contrepartie, Airbus gère une exposition aux pénalités contractuelles chaque fois qu’un motoriste livre en retard, ce qui s’est produit à plusieurs reprises en 2024 et 2025, selon les déclarations publiques de Faury.
Record de livraisons et tensions dans la chaîne
Airbus a livré 793 avions commerciaux en 2025, dont un peu plus de 600 de la famille A320, soit plus des trois quarts des livraisons totales du groupe. C’est un record absolu, obtenu malgré des tensions persistantes sur les moteurs et certains composants.
Au 1er janvier 2026, le carnet global d’Airbus atteignait 8 800 avions toutes familles confondues. La cible pour 2026 est fixée à 870 livraisons. Pour y parvenir, Airbus doit résoudre une équation que Faury assume publiquement : les motoristes livrent, mais pas toujours aux rythmes contractuellement attendus.
Pour soutenir la montée en cadence, Airbus a annoncé en 2025 plusieurs milliers d’embauches en Europe, concentrées sur les métiers de production, de contrôle qualité et de maintenance industrielle. Les équipementiers, fournisseurs de pièces et de sous-ensembles, investissent de leur côté pour suivre la montée en volume. Certains d’entre eux, de taille intermédiaire, portent ces coûts sans visibilité garantie au-delà de deux à trois ans de commandes fermes.
De Paris à Dakar, l’avion du trafic quotidien
Entre Paris et Dubaï, entre Francfort et Delhi, entre Madrid et Dakar, une très large majorité des vols moyen-courriers s’effectue aujourd’hui à bord d’un A320 ou d’un dérivé direct. Ryanair, easyJet, IndiGo, Air Arabia, Wizz Air : les cinq plus grandes flottes de monocouloirs en Europe et en Asie du Sud sont entièrement ou majoritairement composées d’appareils de la famille A320.
En 1988, Boeing livrait son millième 737. L’A320 arrivait sur un marché dominé sans partage par l’américain, avec des compagnies liées par des contrats de flotte, des manuels de maintenance et des habitudes de formation accumulées sur vingt ans. Airbus a mis deux décennies à s’installer sérieusement dans ce marché, et une troisième à le basculer.
L’A320neo et ses variantes ont permis à des compagnies low-cost de rentabiliser des liaisons inaccessibles avec des gros-porteurs : fréquences élevées sur des marchés de taille moyenne, destinations secondaires sans masse critique suffisante pour un 787 ou un A330. Wizz Air a ouvert des routes entre l’Europe de l’Ouest et des capitales d’Europe centrale et orientale, Varsovie, Budapest, Bucarest, qui n’existaient pas avant 2010. IndiGo, avec plus de 350 A320 en flotte, est devenue la première compagnie aérienne indienne en parts de marché domestique, en construisant l’intégralité de son réseau autour de cet avion.
Le prochain avion n’a pas encore de nom
Airbus et Boeing préparent tous deux un successeur à leur monocouloir dominant. Aucun des deux n’a annoncé de programme en développement. Un avion entièrement nouveau dans ce segment, nouvelles ailes, nouveau fuselage, nouvelles motorisations, représente 15 à 25 milliards de dollars d’investissement et dix à quinze ans de développement, selon les estimations publiées par des analystes du secteur aérien.
La direction d’Airbus a indiqué en 2025 que les décisions sur un éventuel successeur de l’A320 n’interviendraient pas avant la fin de la décennie. Conduire en parallèle la montée en cadence vers 75 appareils par mois, honorer un carnet de 8 800 avions et financer la R&D d’un programme nouveau impliquerait des arbitrages budgétaires que le groupe n’a pas encore tranchés publiquement.
Boeing sort de cinq ans pendant lesquels l’essentiel de ses ressources a été absorbé par la remontée en ligne du 737 MAX, les arrêts de livraison du 787 Dreamliner en 2021 et 2022 pour non-conformité, et les enquêtes réglementaires consécutives aux incidents de début 2024 sur le 737-9. Lancer un programme tout-nouveau dans les prochaines années supposerait des équipes, des liquidités et une réputation que Boeing reconstitue progressivement. Le prochain match entre les deux constructeurs se jouera probablement dans les années 2035 à 2040, selon le calendrier industriel habituel d’un programme aéronautique de cette ampleur.
