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En mai 2026, le directeur du premier conglomérat industriel de défense russe a dû annoncer à Vladimir Poutine que son pays ne serait pas en mesure de produire en série un seul avion commercial avant 2027. Le ministre de l’Industrie a lui-même chiffré le décrochage : reconstruire une filière aéronautique civile depuis zéro prendrait, au bas mot, vingt ans. L’Union soviétique avait pourtant battu l’Occident au décollage soixante ans plus tôt avec un avion supersonique que personne n’a jamais su faire voler correctement. Cette histoire a un nom : Tupolev Tu-144.
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Le 7 mai 2026, Sergueï Chemezov, PDG de Rostec (le conglomérat public qui contrôle l’essentiel de l’industrie de défense et d’aéronautique russe), a informé Vladimir Poutine que la production en série de deux appareils civils, le moyen-courrier MC-21 et le court-courrier Superjet SJ-100, était de nouveau reportée à 2027. Pour le MC-21, un avion de 180 places destiné à concurrencer l’Airbus A320, c’est au moins le cinquième report majeur depuis le lancement du programme en 2009 : les premières livraisons étaient initialement prévues vers 2016.
En 2025, un seul avion commercial avait été livré sur quinze prévus. L’objectif pour la période 2024-2025, fixé à 171 appareils, avait déjà été ramené à 21 unités en juin 2024. Aucun Superjet SJ-100 n’a été livré en 2023 ni en 2024.
En mai 2026, Anton Alikhanov, ministre russe de l’Industrie et du Commerce, a déclaré à l’agence RIA Novosti : « Si vous n’aviez rien pour créer un avion de ligne et décidiez de tout construire, les systèmes, les moteurs, la cellule, l’aérodynamique, depuis zéro, même vingt ans ne suffiraient pas. »
Au sein du groupe Aeroflot, qui inclut les compagnies Rossiya et Pobeda, les appareils russes ne représentent que 20 % de la flotte totale. La compagnie phare ne dispose, dans sa flotte de plus de 180 avions, que d’appareils occidentaux. Des pièces détachées Boeing et Airbus parviennent en Russie via des filières de contournement établies en Inde, aux Émirats arabes unis, en Turquie et au Kazakhstan : entre janvier et septembre 2024, le consortium de journalistes d’investigation Investigate Europe a identifié plus de 700 livraisons pour une valeur supérieure à 50 millions de dollars, transitant par des intermédiaires indiens. Les coûts de maintenance d’Aeroflot ont progressé de 120 % au premier trimestre 2026 par rapport à la même période de 2025. Le nombre d’incidents aériens recensés en Russie a augmenté de 30 % en 2024, à 208 défaillances officiellement déclarées.
Ce décrochage a un précédent direct. Il commence le 31 décembre 1968.
Joukovski, 31 décembre 1968
Ce jour-là, à 14h02, un avion décolle de l’aérodrome de Joukovski, à une quarantaine de kilomètres au sud-est de Moscou. Il s’appelle Tupolev Tu-144. Il vient de devenir le premier avion de ligne supersonique à voler, deux mois avant le Concorde franco-britannique. Son vol inaugural dure 38 minutes. La presse occidentale lui donna le surnom de Concordski, entre moquerie et malaise.
Nikita Khrouchtchev avait lancé le projet cinq ans plus tôt, le 26 juillet 1963, dix jours après son approbation par le Conseil des ministres soviétique. La France et la Grande-Bretagne venaient de signer en secret, en 1962, l’accord fondateur du Concorde. Le bureau d’études Tupolev, fondé par Andreï Tupolev en 1922 et désormais dirigé par son fils Alexeï, reçut le mandat de répondre.
L’URSS avait déjà Spoutnik en 1957 et Gagarine en 1961. Khrouchtchev voulait un troisième symbole de puissance technologique à opposer à l’Occident, visible de tous et incontestable.
Le 5 juin 1969, le Tu-144 franchit le mur du son, cinq mois avant le Concorde. Le 26 mai 1970, il atteignit Mach 2, soit environ 2 430 km/h, à 17 000 mètres d’altitude. Ses quatre réacteurs Kouznetsov NK-144 développent chacun 200 kilonewtons de poussée. Il mesure 65,5 mètres de long pour une envergure de 28,8 mètres et peut accueillir 120 passagers. Derrière le cockpit, deux petits plans canards rétractables, surnommés les « moustaches », améliorent le contrôle à basse vitesse, une solution absente sur le Concorde.
Des tubes de dentifrice aux moteurs Rolls-Royce
Dès les premières années du programme, le GRU, renseignement militaire soviétique, lança une opération baptisée « Bulle d’air », ciblant les usines de Sud-Aviation à Toulouse.
En décembre 1965, Sergueï Pavlov, directeur du bureau parisien d’Aeroflot et agent du GRU, fut interpellé par la DST, la Direction de la surveillance du territoire chargée du contre-espionnage en France, en possession des plans détaillés des freins, du train d’atterrissage et de la cellule du Concorde. La Cour de sûreté de l’État français le condamna à cinq ans de réclusion. Un ressortissant allemand, Herbert Steinberg, collectait des informations dans l’usine toulousaine ; deux autres agents, Godfrey Connay et Alfred Kenneth, opéraient depuis la Grande-Bretagne. Les microfilms de documents volés partaient à Moscou dissimulés dans des tubes de dentifrice, via les wagons de première classe du train Ostende-Varsovie.
En Grande-Bretagne, les archives de Vassili Mitrokhine, officier du KGB passé à l’Ouest en 1992, qui avait sorti clandestinement 2 000 pages de notes classifiées avant de les remettre au MI6 britannique, mentionnent un agent opérant sous le nom de code « Ace », identifié comme Ivor James Gregory, ingénieur chez British European Airways. Il aurait transmis quelque 90 000 pages de documentation secrète au KGB, parmi lesquelles les plans confidentiels des moteurs Rolls-Royce Olympus 593 équipant le Concorde. En mars 1977, Sergei Fabiew, directeur de la société industrielle française SERGI, fut arrêté à l’aéroport d’Orly avec les plans complets du Concorde. Il travaillait pour le GRU depuis 1962.
Plusieurs sources françaises concordantes indiquent que la DST n’était pas passive : elle aurait parallèlement transmis aux agents soviétiques des plans délibérément truqués. Les Soviétiques ont peut-être copié, mais pas toujours le bon original. Sur les moteurs Olympus 593, cela change tout : ces réacteurs permettaient au Concorde de maintenir Mach 2 sans recourir à la postcombustion en croisière. Le Tu-144, lui, n’y parvint jamais.
90 décibels et 25 tonnes de kérosène
La postcombustion est un dispositif qui injecte du carburant supplémentaire dans les gaz d’échappement du réacteur pour augmenter brutalement la poussée, au prix d’une consommation de carburant considérablement alourdie. Sur le Concorde, les moteurs Olympus 593 n’en avaient pas besoin une fois la vitesse de croisière supersonique atteinte. Sur le Tu-144, les réacteurs NK-144, inadaptés à un usage supersonique prolongé, l’imposaient en permanence dès que l’avion dépassait la vitesse du son.
Vingt-cinq tonnes de kérosène pour un vol de 3 000 kilomètres. L’autonomie commerciale du Tu-144 se trouvait réduite à une poignée de routes viables sur l’ensemble du territoire soviétique.
Les panneaux de fuselage, assemblés à partir d’éléments préfabriqués pouvant atteindre 19 mètres de long, présentaient des impuretés métalliques génératrices de microfissures de fatigue prématurées. En 1977, lors des essais statiques d’un fuselage de Tu-144S, la structure céda à 70 % de la charge maximale théorique. Les normes aéronautiques internationales exigent que l’avion tienne jusqu’à 150 %.
À bord, le niveau sonore moyen atteignait entre 90 et 95 décibels, équivalent à un marteau-piqueur maintenu à quelques mètres. Deux passagers assis côte à côte ne pouvaient pas se parler. Ceux séparés de deux sièges échangeaient des messages écrits. La pressurisation était insuffisante, les vibrations excessives. Sur 102 vols commerciaux, l’appareil accumula 226 pannes, dont 80 provoquèrent un retard ou une annulation.
Le Bourget, 3 juin 1973, 15h29
Le Concorde venait de terminer sa démonstration sous les applaudissements. Devant 350 000 spectateurs, le pilote soviétique Mikhaïl Kozlov prit les commandes du Tu-144 immatriculé CCCP-77102. Selon plusieurs témoignages recueillis après l’accident, la pression sur l’équipage pour surpasser la prestation du Concorde était forte.
À 15h29, lors d’une montée extrêmement abrupte, l’appareil dépassa son enveloppe de vol, les limites de vitesse et d’altitude au-delà desquelles un avion n’est plus contrôlable en sécurité. À 280 mètres d’altitude, à 780 km/h, l’aile gauche avant se détacha, percuta l’aile principale et perça un réservoir de carburant. Le Tu-144 se désintégra en l’air. Les débris s’écrasèrent en flammes sur Goussainville, dans le Val-d’Oise. Les six membres d’équipage soviétiques périrent, ainsi que huit habitants au sol. Cent soixante-treize personnes se retrouvèrent sans domicile.
En juillet 1974, la commission d’enquête franco-soviétique conclut à des causes « indéterminées » et estima que « l’intervention d’un facteur humain constitue la plus grande probabilité ». Trois hypothèses ont depuis été documentées. La première met en cause un Mirage III de l’armée de l’air française qui survolait la scène pour photographier les plans canards du Tu-144 : le gouvernement français, qui avait d’abord nié sa présence, a finalement admis que le pilote soviétique « est susceptible d’avoir été surpris et d’avoir manœuvré soudainement pour s’écarter ». La commission mentionnait l’appareil explicitement dans ses conclusions. La deuxième hypothèse, tirée des enregistrements de vol, signale la présence à bord d’un ingénieur non sanglé porteur d’une caméra, tombé dans les commandes au moment critique. La troisième évoque une modification du câblage des commandes de stabilisation effectuée la veille par les équipes au sol, ayant connecté par erreur un circuit de tests d’usine déclenchant un taux de montée excessif.
Aucune enquête n’a permis de trancher entre ces trois hypothèses.
55 vols, 3 284 passagers
Le 26 décembre 1975, le Tu-144S entra tout de même en service commercial sur la ligne Moscou-Alma-Ata, aujourd’hui Almaty, au Kazakhstan, pour du fret et du courrier postal uniquement. Les premiers vols avec passagers payants ne démarrèrent que le 1er novembre 1977, soit près de deux ans après l’ouverture des lignes commerciales du Concorde par Air France et British Airways.
Le 23 mai 1978, lors d’un vol d’essai d’un appareil en cours de livraison à Aeroflot, une rupture de canalisation provoqua une fuite de huit tonnes de carburant dans l’aile droite. L’incendie entraîna l’arrêt de deux moteurs, puis d’un troisième. L’équipage posa l’appareil « sur le ventre » dans un champ près de Iegoryevsk, dans l’oblast de Moscou, à environ 380 km/h. Deux ingénieurs navigants moururent dans l’impact. Six membres d’équipage survécurent, blessés.
Le 1er juin 1978, Aeroflot suspendit tous les vols commerciaux passagers. Le programme fut officiellement annulé par décision gouvernementale le 1er juillet 1983. La production s’arrêta en 1984, après seize appareils construits. Sept sont aujourd’hui conservés dans des musées. Sept ont été démantelés. Deux se sont accidentés.
Le bilan commercial : 55 rotations avec passagers, 3 284 voyageurs transportés, 181 heures de vol cumulées, moins de huit jours de vol au total. Le Concorde transporta 2,5 millions de passagers au cours de sa carrière.
Au service de la NASA
La NASA lança dans les années 1990 son programme High-Speed Research pour préparer la génération suivante d’avions supersoniques civils américains. Dans le cadre d’une commission mixte pilotée par le vice-président américain Al Gore et le Premier ministre russe Viktor Tchernomyrdin, un accord de coopération aéronautique fut signé en septembre 1994 entre Washington et Moscou.
Un Tu-144D, immatriculé CCCP-77114, construit en 1981 avec seulement 82 heures et 40 minutes de vol à son compteur, fut sorti de son hangar, révisé et remotérisé. Rebaptisé Tu-144LL pour Letayushchaya Laboratoriya (laboratoire volant en russe), il effectua son premier vol modifié le 29 novembre 1996 depuis Joukovski, équipé de près de 800 capteurs mesurant ses paramètres aérodynamiques, thermiques et acoustiques.
Entre 1996 et 1999, l’appareil accomplit 27 vols de recherche. En septembre 1998, Robert Rivers, du Langley Research Center, et Gordon Fullerton, du Dryden Flight Research Center, effectuèrent trois vols d’évaluation à bord. Rivers devint ainsi le seul pilote au monde à avoir piloté les deux avions supersoniques civils de l’histoire. En mars 1998, la commission Gore-Tchernomyrdin avait salué le programme comme « un modèle de partenariat gouvernemental-industriel américano-russe dans le développement de technologies avancées ».
En 1999, la NASA annula son programme, faute de perspective commerciale viable. Le Tu-144LL effectua son dernier vol le 26 juin 1999. L’avion conçu pour humilier l’Amérique avait fini par lui livrer ses données.
Le MC-21 répète les calculs du Tu-144
La version russifiée du MC-21, rendue nécessaire par les sanctions imposées à la Russie après l’invasion de l’Ukraine en février 2022, qui ont coupé l’accès au moteur américain Pratt & Whitney PW1400G, s’avère plus lourde, moins performante et moins économe en carburant que la version d’origine. Le SJ-100 attend ses moteurs PD-8 russes, dont la certification est repoussée à 2027. Les chaînes de montage tournent au ralenti.
En 1963, Khrouchtchev lançait un programme d’aviation civile dont la finalité première était de devancer l’Occident : les besoins réels de transport aérien soviétique venaient après. En 2009, Moscou lançait le MC-21 pour s’affranchir d’Airbus et de Boeing. Dans les deux cas, une contrainte politique initiale a fixé les contours du projet avant que les ingénieurs n’aient leur mot à dire. En 1977, un fuselage de Tu-144S cédait aux essais statiques à 70 % de la charge requise. En 2025, un avion était livré sur quinze prévus.
Le Tu-144 avait ses moteurs NK-144, incapables de maintenir Mach 2 sans postcombustion. Le MC-21 a ses composants occidentaux, devenus inaccessibles. Soixante ans séparent les deux programmes. L’écart entre l’objectif annoncé et l’appareil livrable, lui, est resté constant.
Anton Alikhanov a mis des mots dessus en mai 2026. Vingt ans, au moins, pour reconstruire une filière depuis zéro. Le Tu-144 avait décollé pour la première fois 57 ans avant cette déclaration. Il détient encore le record absolu de vitesse pour un avion de ligne commercial. Il n’a transporté que 3 284 passagers.
