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- 18 000 avions commandés, pas encore construits
- Airbus attend ses moteurs, Boeing paie ses erreurs
- Pourquoi un avion assemblé peut rester des mois au sol
- Ryanair réclame des indemnités, Air India prévoit quatre ans d’attente
- La flotte vieillit, les coûts s’accumulent
- Des billets en hausse de 24% en ce début 2026
- Quand Pékin bloque les livraisons Boeing
Commander un avion en 2026, c’est souvent attendre des années avant de le voir sur le tarmac. Les carnets de commandes débordent, les moteurs manquent, et les constructeurs encaissent le prix de vente seulement le jour de la livraison, pas avant. Le passager paie en dernier. Mais il paie.
18 000 avions commandés, pas encore construits
Le 11 juin 2026, la Direction générale du Trésor a fourni un indicateur inhabituel des difficultés du secteur aérien : les retards de livraisons d’avions ont pesé sur les exportations françaises du premier trimestre. L’aéronautique pèse suffisamment dans la balance commerciale nationale pour que ses embouteillages industriels remontent jusqu’aux statistiques macroéconomiques. La DG Trésor précisait toutefois qu’une accélération des livraisons restait attendue dans les mois suivants.
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Au 31 mars 2026, Airbus et Boeing affichaient ensemble un carnet de commandes de 18 102 appareils, 9 037 pour l’Européen, 6 216 pour l’Américain. Ce chiffre n’a pas d’équivalent dans l’histoire commerciale des deux groupes. Willie Walsh, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), a avancé un ordre de grandeur qui résume l’ampleur du problème : entre la commande et la livraison, l’attente peut désormais atteindre quatorze ans. Il ne s’agit pas d’une durée contractuelle standard, mais d’une estimation qui dit quelque chose de précis sur l’état d’un secteur à bout de souffle.
Reuters décrivait en février 2026 ce désordre comme « la nouvelle norme » du transport aérien mondial. La demande passagers atteint des niveaux records depuis 2023. Les fournisseurs de composants, titane, câblage, matériaux composites, peinent à reconstituer des capacités réduites pendant la pandémie. Quatre ans après la reprise du trafic, l’embouteillage n’a pas été résorbé.
Airbus attend ses moteurs, Boeing paie ses erreurs
Les difficultés des deux constructeurs ne partagent pas les mêmes causes. Chez Airbus, le frein principal est extérieur. Pratt & Whitney, fabricant américain de réacteurs d’avion, fournit les moteurs qui équipent l’A320neo, la famille de moyen-courriers la plus vendue au monde. En février 2026, plusieurs sources sectorielles concordantes rapportaient qu’Airbus accusait le fabricant de livrer ses propulseurs « significativement en retard » par rapport aux engagements contractuels. Sur les sites d’assemblage final de Toulouse et Hambourg, des dizaines d’appareils entièrement construits attendaient leur moteur, prêts à voler mais impossibles à remettre aux clients faute de propulsion disponible. Airbus a maintenu son objectif d’environ 870 livraisons pour 2026, tout en indiquant que la tenue de cet objectif était plus incertaine qu’à l’habitude.
Boeing affiche une perte nette de 11,82 milliards de dollars pour l’exercice 2024, l’une des plus lourdes de son histoire. Derrière ce chiffre : des surcoûts accumulés sur plusieurs programmes, un ralentissement de production, et le poids persistant de la crise du 737 MAX qui a durablement entamé la confiance des régulateurs américains. Des analyses de début 2026 indiquent que le redressement affiché par le groupe depuis 2025 doit davantage à des cessions d’actifs et à des opérations financières qu’à une normalisation complète des chaînes de fabrication.
La cadence du 737 MAX tournait autour de 42 appareils par mois en début d’année. Des travaux de câblage ont néanmoins ralenti certaines livraisons du premier trimestre. Le 777X, grand biréacteur long-courrier attendu par Emirates et d’autres transporteurs, ne sera pas livré avant 2027 au plus tôt, après une série de glissements et de nouvelles charges financières qui ont repoussé le programme de plusieurs années par rapport à ses prévisions initiales.
Pourquoi un avion assemblé peut rester des mois au sol
Avant de livrer un avion à une compagnie, un constructeur doit obtenir des autorités de l’aviation civile, la FAA aux États-Unis, l’EASA en Europe, une certification attestant que l’appareil est apte au transport de passagers. Ce processus peut durer des mois, parfois des années pour un nouveau modèle. Un avion assemblé mais non certifié ne peut pas être livré. Et un avion non livré ne génère pas un dollar de revenu pour le constructeur, qui n’encaisse le prix de vente qu’au moment de la remise des clés. Chaque trimestre de décalage aggrave les pertes et retarde le moment où les milliards investis en développement commencent à être remboursés.
Pour Boeing, ce mécanisme a pris une dimension particulière depuis les deux accidents du 737 MAX en 2018 et 2019, qui ont fait 346 morts. La Federal Aviation Administration a depuis renforcé sa supervision directe du constructeur et réduit les autorisations qui permettaient à Boeing de conduire lui-même une partie des vérifications réglementaires, sous contrôle allégé de l’agence. En avril 2025, des élus du Congrès américain ont demandé à la FAA de résoudre plusieurs « préoccupations critiques » avant d’envisager tout assouplissement. Chaque vérification supplémentaire conduite directement par l’agence allonge les délais d’approbation.
Les 737 MAX 7 et MAX 10, les deux variantes les plus récentes, attendues par plusieurs grandes compagnies, illustrent cette lenteur. En juin 2026, la FAA et l’EASA approchaient des dernières étapes de leurs procédures respectives, sans qu’un calendrier définitif soit encore arrêté.
Ryanair réclame des indemnités, Air India prévoit quatre ans d’attente
Pour renouveler une flotte de court et moyen-courrier, une compagnie aérienne n’a accès en pratique qu’à deux fournisseurs capables de produire des appareils certifiés à grande échelle : Airbus et Boeing. Les avionneurs chinois ou canadiens n’ont ni la gamme, ni les volumes, ni les certifications nécessaires pour combler ce vide. Quand les deux géants prennent du retard, les compagnies attendent.
Ryanair a décidé de ne pas attendre en silence. Premier client mondial de Boeing sur la famille 737, le groupe irlandais a publiquement demandé des compensations financières au constructeur pour les retards de livraisons qui ont bridé sa capacité à ouvrir de nouvelles lignes. United Airlines a revu ses plans d’expansion à la baisse pour les mêmes raisons. Emirates et Lufthansa ont affiché publiquement leur irritation face aux dérives de calendrier de leurs fournisseurs respectifs.
En mars 2025, Campbell Wilson, directeur général d’Air India, a livré une estimation précise : la pénurie d’avions devrait durer encore au moins quatre ans. La compagnie indienne, en pleine transformation après son rachat par le groupe Tata, avait passé des commandes massives et se retrouvait à attendre des appareils dont elle avait besoin immédiatement pour déployer son nouveau réseau. Ce délai de quatre ans reste cohérent avec les projections industrielles disponibles en juin 2026.
La flotte vieillit, les coûts s’accumulent
Les compagnies maintiennent en service des appareils plus anciens que prévu, moins économes en carburant que les modèles de nouvelle génération qu’ils auraient dû remplacer. Ces vieux appareils exigent davantage de maintenance, des visites techniques plus fréquentes et des stocks de pièces détachées plus importants, autant de dépenses qui n’étaient pas budgétées.
Quand une compagnie ne reçoit pas les appareils commandés, elle loue. Début 2025, des loueurs spécialisés comme AerCap ou Air Lease Corporation, qui achètent des avions pour les mettre à disposition des compagnies moyennant un loyer mensuel, anticipaient une poursuite de la hausse de leurs tarifs, portée par un déséquilibre durable entre l’offre d’appareils disponibles et la demande des transporteurs. Les documents sectoriels de l’IATA confirment que la flotte mondiale vieillit sous l’effet de ces retards, et que cette ancienneté accrue se traduit directement en dépenses additionnelles pour les transporteurs.
Les tensions s’étendent jusqu’aux moteurs de rechange. Quand un fabricant comme Pratt & Whitney produit sous contrainte, les compagnies qui exploitent déjà ses réacteurs sur leurs flottes en service se retrouvent en compétition avec les avions neufs pour obtenir des pièces d’entretien.
Des billets en hausse de 24% en ce début 2026
Des analyses de marché publiées dans les premières semaines de 2026 faisaient état d’une hausse des tarifs aériens de l’ordre de 24% par rapport à la même période de 2025. Le mécanisme est direct : une compagnie qui reçoit moins d’avions que prévu dispose de moins de sièges à vendre. Quand la demande de billets reste forte et que l’offre de sièges ne suit pas, les prix montent. Les retards de livraisons d’appareils et de moteurs réduisent précisément cette offre de sièges au moment où le trafic mondial bat des records.
Sur certaines liaisons, la concurrence entre transporteurs maintient des tarifs accessibles, notamment pour les compagnies à bas coûts opérant sur des routes très fréquentées. Mais les compagnies qui attendaient des appareils pour ouvrir de nouvelles routes ou augmenter leurs fréquences n’ont pas pu le faire. Campbell Wilson, le patron d’Air India, prévoit quatre ans de pénurie. Les loueurs comme AerCap voient leurs tarifs monter. La hausse de 24% enregistrée début 2026 s’inscrit dans cette contrainte d’offre, à laquelle s’ajoutent le coût du carburant, celui de la main-d’œuvre et les surcoûts de maintenance des flottes vieillissantes.
Quand Pékin bloque les livraisons Boeing
En avril 2025, la Chine a ordonné à ses compagnies aériennes de ne plus accepter de livraisons d’avions Boeing. La décision était une riposte directe à la hausse des droits de douane américains imposés par l’administration Trump. Pour Boeing, l’impact était immédiat : un appareil bloqué à la livraison est un appareil dont le prix de vente ne peut pas être encaissé, et la Chine représentait, avant la crise commerciale, l’un des premiers marchés du constructeur américain.
Une accalmie partielle est intervenue en mai 2025, avec un assouplissement des tensions entre Washington et Pékin. Aucune résolution durable n’a été atteinte. Cet épisode a mis en évidence une vulnérabilité que l’industrie aéronautique avait sous-estimée : un calendrier de livraisons peut être perturbé par une décision diplomatique aussi sûrement que par une pénurie de moteurs ou un retard de certification. Sur le tarmac de Seattle, plusieurs 737 MAX destinés à des compagnies chinoises attendaient toujours preneur en juin 2026.
