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Sur un Airbus long-courrier, le pilote automatique est engagé en moyenne moins de trois minutes après le décollage. Il ne sera coupé que dans le dernier quart d’heure avant l’atterrissage. Entre ces deux moments, les mains des pilotes ne touchent presque plus les commandes.
Le cerveau invisible du plan de vol
Peu après le décollage, le commandant de bord engage le pilote automatique. Sur les appareils récents, ce système connecte en continu une série de calculateurs aux capteurs de vol : altimètre, indicateur de vitesse, centrale inertielle, récepteur GPS. Chaque écart entre la trajectoire réelle et la trajectoire souhaitée déclenche une correction immédiate, transmise aux servocommandes qui actionnent physiquement les gouvernes et règlent la poussée des réacteurs.
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Ce dispositif fonctionne en lien direct avec le FMS, le Flight Management System, le calculateur de gestion du vol. Les pilotes y ont chargé, avant le départ, la route complète : points de passage successifs, altitudes assignées par le contrôle aérien, procédures d’arrivée. L’ensemble, pilote automatique et FMS couplés, suit ensuite un profil de vol comprenant montée, paliers successifs et descente, avec une précision de l’ordre du kilomètre. Sur un Paris-New York, cela représente sept heures de vol en croisière sans qu’aucune main ne touche le manche ou les pédales.
Le pilote automatique n’a pas d’intention propre. Il applique des consignes que les pilotes ont définies, dans des limites que les constructeurs ont certifiées. Il ne choisit rien.
Poser l’avion dans le brouillard
À Roissy-Charles-de-Gaulle, par brouillard dense, la visibilité descend parfois en dessous de 75 mètres. Les pilotes déclenchent alors une procédure dite autoland : l’avion franchit le seuil de piste, réduit la puissance, relève légèrement son nez à quelques mètres du sol pour amortir l’impact, ce que les pilotes appellent « flarer », et touche sans qu’aucune main n’ait saisi le manche. Des passagers filmant par le hublot ne verront la piste qu’à quelques secondes du contact.
Ces procédures ont été conçues précisément pour ces conditions. Les appareils engagés doivent avoir obtenu une certification spécifique. Les pistes concernées doivent être équipées d’un système de radioguidage de haute précision, l’ILS de catégorie III, dont l’installation et la maintenance font l’objet de contrôles stricts de la Direction générale de l’aviation civile, l’autorité française de certification. Les commandes de poussée automatiques, qui règlent sans intervention humaine la puissance des réacteurs pendant toute l’approche, doivent elles aussi être certifiées pour ce type d’opération. Les équipages sont qualifiés séparément et s’entraînent en simulateur tous les six mois.
Pendant la procédure, les deux pilotes surveillent chaque paramètre affiché : angle d’approche, taux de descente, alignement latéral. Au moindre écart hors tolérance, l’un ou l’autre reprend les commandes et remet les gaz. La machine exécute une séquence que les pilotes ont décidé d’activer, et qu’ils peuvent interrompre à tout instant.
Ce que l’AF447 a changé dans la formation
Le 1er juin 2009, le vol Air France 447 s’est abîmé dans l’Atlantique entre Rio de Janeiro et Paris, tuant les 228 personnes à bord. L’accident s’est produit après que des capteurs de vitesse givrés ont déclenché la déconnexion automatique du pilote automatique, confrontant brutalement l’équipage à un pilotage manuel en pleine nuit, en conditions de turbulences, à 11 000 mètres d’altitude. Les pilotes ont perdu la maîtrise de l’avion pendant quatre minutes. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses a conclu que le manque d’entraînement au pilotage manuel en situation dégradée avait joué un rôle central dans la catastrophe.
Cet accident a matérialisé une limite que les spécialistes débattaient depuis des années : plus le pilote automatique gère les phases normales du vol, moins les équipages rencontrent les situations difficiles qui forgent le jugement. Faut-il décoller quand un orage se forme sur la route prévue dans deux heures ? Continuer vers la destination ou se dérouter quand un voyant moteur s’allume en montée, avec 180 passagers et une piste de dégagement à 80 kilomètres ? Comment décider en trente secondes avec des données contradictoires sur l’état de la piste, le carburant restant et les conditions de vent à l’arrivée ? Aucune de ces questions n’a de réponse dans un calculateur.
L’OACI a traduit ce constat en recommandation dans ses documents de travail sur la formation : les équipages doivent maintenir une pratique régulière du pilotage manuel, y compris en conditions dégradées, précisément parce que le pilote automatique le rend de moins en moins fréquent dans leur quotidien.
Airbus programme, Bruxelles cadre
Depuis 2019, Airbus développe sous le nom DragonFly un démonstrateur destiné à tester des fonctions d’assistance visuelle : caméras frontales couplées à des algorithmes capables de reconnaître une piste, d’évaluer des distances ou de détecter un obstacle même par visibilité réduite. Le programme Optimate, conduit en parallèle, explore l’optimisation automatique des trajectoires de descente pour réduire la consommation de carburant. Les deux projets se déroulent sur des appareils d’essai, hors exploitation commerciale.
Les responsables d’Airbus ont indiqué à plusieurs reprises que ces programmes visent à réduire la charge de travail des pilotes dans les phases critiques, non à substituer un système à l’équipage. La piste d’une cabine à pilote unique, un commandant seul, assisté par des systèmes avancés et supervisé depuis le sol par un opérateur distant, est techniquement étudiée par plusieurs constructeurs et centres de recherche européens depuis une dizaine d’années. L’Association européenne des pilotes de ligne, principal syndicat du secteur sur le continent, s’y oppose formellement. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne n’a, à ce jour, ouvert aucune procédure de certification en ce sens pour le transport commercial de passagers.
La définition réglementaire de l’aéronef autonome, telle que l’OACI l’a formalisée dans la Convention de Chicago qui régit l’aviation civile mondiale, désigne un appareil sans pilote à bord et sans possibilité d’intervention humaine directe sur le vol. Des drones postaux opèrent sous ce régime en Suisse depuis 2017, entre hôpitaux de montagne. Des prototypes d’appareils électriques à décollage vertical sont certifiés pour des vols courts dans des zones dédiées en Chine et aux États-Unis. Aucun vol commercial régulier de passagers sur moyen ou long-courrier ne se déroule sous ce régime, ni n’est prévu à court terme par les autorités compétentes.
Surveiller, comprendre, reprendre
Dans un Airbus A350, les pilotes passent l’essentiel de leur temps de vol à lire les écrans du tableau de bord, à anticiper les phases suivantes et à communiquer avec le contrôle aérien. La formation d’un commandant de bord sur avion de transport public exige, selon les règles fixées par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, un minimum de 1 500 heures de vol avant l’accès à ce poste.
Ce que cette évolution produit est contre-intuitif : un passager qui aperçoit le cockpit et n’y voit personne toucher les commandes pourrait conclure que personne ne pilote. Il observe en réalité deux professionnels dont le travail consiste précisément à ne pas intervenir tant que tout se déroule comme prévu, et à le faire immédiatement dès que ce n’est plus le cas. Les pilotes de ligne interrogés sur ce point reviennent systématiquement à la même image : celle d’un médecin urgentiste qui passe ses gardes à surveiller des patients stables, sachant que sa compétence s’évalue le jour où l’un d’eux ne l’est plus.
La réglementation européenne est explicite sur ce point : le commandant de bord est légalement responsable de la sécurité de l’aéronef et de toutes les personnes à bord, de la mise en route des moteurs jusqu’à l’extinction. Cette responsabilité n’a pas de clause d’exemption pour les phases où le pilote automatique tient les commandes.
