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Le plus grand avion jamais construit a survécu à l’effondrement de l’URSS, à vingt ans de guerres par procuration et à la corruption post-soviétique. Il n’a pas survécu à une nuit d’avril 2025. Ce qui a brûlé à Sviatoshyn, ce n’est pas seulement un hangar, c’est la dernière pièce d’un puzzle que personne ne pourra plus reconstituer. L’histoire d’Antonov, née dans la Guerre froide, s’achève dans les flammes d’une guerre bien réelle.
Sviatoshyn, la nuit où le rêve s’est éteint
Le grand hangar Antonov de l’aérodrome de Sviatoshyn, à Kiev, a pris feu dans la nuit du 11 au 12 avril 2025 après une frappe russe. À l’intérieur se trouvait le second fuselage de l’An-225 Mriya, « Mriya » signifiant « rêve » en ukrainien, le seul élément qui aurait pu permettre de reconstruire l’avion détruit à Hostomel trois ans plus tôt.
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Ce fuselage n’était pas un avion achevé. C’était un stock de pièces partiellement récupérables, entreposées depuis des décennies dans ce hangar de la banlieue ouest de Kiev. Mais c’était tout ce qui restait d’un programme aéronautique sans équivalent dans l’histoire de l’aviation civile et militaire.
Aucun communiqué institutionnel d’Antonov n’a décrit avec précision l’état du fuselage après l’incendie. Les données disponibles pointent vers une seule conclusion : le second appareil a très probablement été détruit, rendant une reconstruction à l’identique pratiquement irréalisable.
La date du 11 avril porte une ironie que les ingénieurs d’Antonov n’ont pas manquée. C’est depuis Sviatoshyn que l’An-225 avait décollé pour son premier vol, le 21 décembre 1988. Trente-six ans plus tard, le même béton a absorbé les flammes de sa fin définitive.
Ce que le monde a perdu à Hostomel
À la fin des années 1980, le programme spatial soviétique a posé au bureau d’études Antonov un problème de logistique sans précédent. La navette spatiale Bourane et les éléments du lanceur Energia devaient être acheminés d’un bout à l’autre du territoire soviétique, et aucun avion existant n’en était capable. Les ingénieurs ont agrandi radicalement l’An-124 existant : fuselage allongé, double dérive verticale, six réacteurs Progrès D-18T au lieu de quatre, suppression de la rampe arrière de chargement. Le 21 décembre 1988, l’An-225 a décollé pour la première fois depuis Sviatoshyn.
Ses dimensions n’ont jamais été égalées : 88,4 mètres d’envergure, soit presque la longueur d’un terrain de football, 640 tonnes de masse maximale au décollage, un train d’atterrissage à 32 roues. En mars 1989, il a établi 110 records mondiaux en un seul vol. Au Salon du Bourget de la même année, il est apparu avec Bourane fixée sur son dos, cette navette spatiale soviétique posée en piggyback sur le fuselage de l’avion. Le record de la charge unitaire la plus lourde jamais transportée par avion lui appartient, à 189 980 kilogrammes. Celui de la charge totale également, à 253 820 kilogrammes. Un seul exemplaire a volé. L’autre n’a jamais quitté le hangar de Sviatoshyn.
Après l’effondrement de l’URSS, l’An-225 est resté immobilisé plusieurs années, faute de moyens et d’utilité dans le chaos post-soviétique. C’est la compagnie Antonov Airlines, exploitant commercialement une flotte d’An-124 pour le transport de fret hors gabarit à travers le monde, qui a financé sa remise en service. Le Mriya a alors effectué des missions humanitaires, industrielles et logistiques spectaculaires sur tous les continents, transportant des générateurs d’urgence, des pales d’éoliennes, des équipements pétroliers, tout ce qu’aucun autre avion au monde ne pouvait prendre en charge. En Ukraine indépendante, il était devenu un symbole national autant qu’un outil industriel.
D’Oleg Antonov aux géants de la Guerre froide
Oleg Konstantinovitch Antonov a fondé son premier club d’aviation en 1923 et conçu son premier planeur, l’OKA-1 « Golub », soit « Pigeon » en russe, la même année. Francophone, cultivé, il n’a adhéré au Parti communiste qu’après la Seconde Guerre mondiale, lorsque le soutien politique était devenu indispensable pour diriger un bureau d’études autonome en URSS. Il est mort à Kiev le 4 avril 1984, sans avoir vu voler ni l’An-124 ni l’An-225.
Dans les années 1960, l’armée soviétique avait besoin d’acheminer des chars, des missiles et des équipements industriels lourds vers la Sibérie et l’Extrême-Orient, sur des distances que les routes et les trains ne pouvaient absorber dans les délais militaires requis. Antonov a répondu avec l’An-22 « Anteï », un très gros porteur à hélices, fuselage d’environ six mètres de diamètre, charge utile d’une soixantaine de tonnes. Au Salon du Bourget de 1965, l’avion est apparu en présence du cosmonaute Youri Gagarine. Les attachés militaires occidentaux ont pris leurs notes.
Face au Lockheed C-5 Galaxy américain, dont la mise en service en 1968 avait démontré la supériorité de l’US Air Force dans le transport stratégique lourd, Moscou a exigé un appareil à réaction capable de transporter entre 100 et 120 tonnes. L’An-124 « Rouslan » a décollé pour la première fois à Kiev-Sviatoshyn à la fin du mois de décembre 1982. Aile supercritique améliorant les performances en carburant, matériaux composites en proportion importante, train d’atterrissage à 24 roues conçu pour opérer sur des pistes de campagne dégradées : l’appareil introduisait des solutions avancées que les ingénieurs occidentaux ont mis plusieurs années à analyser. Sa charge utile atteignait 120 tonnes en version standard, portée à 150 tonnes dans les versions modernisées. C’est lui qui a rendu possible, techniquement et économiquement, le saut vers l’An-225.
Hostomel, 27 février 2022
Le Mriya se trouvait en maintenance à l’aéroport de Hostomel lorsque la Russie a lancé son invasion à grande échelle, le 24 février 2022. Hostomel est un aéroport cargo situé à une quinzaine de kilomètres au nord-ouest du centre de Kiev, et sa piste longue et ses capacités de fret en faisaient l’une des infrastructures les plus utiles pour une force d’assaut cherchant à se déployer rapidement aux portes de la capitale. L’aéroport est devenu dans les premières heures l’un des objectifs prioritaires des troupes aéroportées russes.
Le 27 février, l’An-225 a été détruit lors des frappes et des combats pour le contrôle du site. Les images diffusées après la reprise de Hostomel par les forces ukrainiennes montraient l’avant de l’avion anéanti, une aile dévastée, une carcasse qu’aucun ingénieur ne pouvait envisager de réparer. Il n’existe pas de preuve publique établissant que le Mriya ait fait l’objet d’un ordre de destruction spécifique, distinct de l’ensemble de l’assaut. Il a été pris dans la guerre comme l’aéroport lui-même.
Les autorités de Kiev ont ensuite présenté l’appareil comme un emblème de l’Ukraine frappé par l’invasion, ce qui était juste, mais laissait dans l’ombre une question que le Service de sécurité ukrainien allait se charger de poser.
L’enquête que l’Ukraine a préféré taire
Le SBU, Service de sécurité d’Ukraine, l’équivalent de la direction générale de la sécurité intérieure française, a ouvert une enquête pénale sur les conditions dans lesquelles le Mriya avait été perdu.
Deux hommes ont été mis en cause : Serhiy Bychkov, ancien directeur général d’Antonov, et Oleksandr Netiosov, responsable de la sécurité aéroportuaire. Ils sont accusés d’avoir entravé la préparation défensive de l’aéroport avant l’invasion et de ne pas avoir organisé l’évacuation de l’appareil alors qu’elle était encore techniquement possible, dans les jours précédant le 24 février. Le SBU leur reproche notamment d’avoir bloqué l’accès des forces ukrainiennes de défense au site.
En février 2024, l’enquête a été achevée et le dossier transmis au tribunal. Les deux anciens responsables encourent jusqu’à quinze ans de prison. Les déclarations officielles ukrainiennes n’ont jamais posé la question directement, mais la procédure judiciaire la pose à leur place : l’avion était-il condamné, ou quelqu’un a-t-il décidé de ne pas le mettre à l’abri ?
500 millions d’euros contre 3 millions de dollars
Au printemps 2022, les autorités ukrainiennes et la direction d’Antonov ont évoqué publiquement la possibilité de reconstruire le Mriya à partir du second fuselage inachevé entreposé à Sviatoshyn. L’annonce a produit l’effet politique attendu : transformer une destruction en point de départ, donner à la perte une perspective.
En novembre 2022, Antonov a précisé les termes réels de l’opération. Ce second fuselage ne représentait pas 30 % d’un avion prêt à être achevé, comme certaines déclarations l’avaient laissé entendre : c’était environ 30 % de composants métalliques et structurels potentiellement récupérables, des pièces brutes, pas une structure volante. Le coût minimal d’une reconstruction complète a été chiffré à 500 millions d’euros.
En 2023, Microsoft a lancé un contenu dédié à l’An-225 dans son simulateur de vol Flight Simulator, très populaire dans la communauté aéronautique mondiale, en reversant l’intégralité des recettes de la première année à Antonov. Une façon, pour des millions d’amateurs d’aviation à travers le monde, de contribuer symboliquement à la reconstruction. Le total collecté a atteint environ 3 millions de dollars, utilisés pour les premières opérations de diagnostic et d’expertise technique sur les pièces récupérables.
En septembre 2024, la reconstruction avait été officiellement suspendue jusqu’à la fin de la phase la plus intense du conflit. La frappe d’avril 2025 est arrivée sur un projet déjà à l’arrêt depuis sept mois.
L’Europe qui vole encore grâce à Kiev
En 2025, plusieurs armées européennes dépendent encore des An-124 d’Antonov pour leur capacité à projeter du matériel militaire lourd hors de leurs frontières.
Le contrat SALIS, Strategic Airlift Interim Solution, soit « solution provisoire de transport aérien stratégique », conclu dans le cadre de l’OTAN, garantit à plusieurs États membres un accès à des An-124-100 capables d’emporter environ 120 tonnes. Concrètement : quand une armée européenne doit acheminer des hélicoptères, des blindés légers ou des équipements lourds vers un théâtre d’opérations extérieur, et que ses propres avions de transport ne suffisent pas, elle loue des Antonov ukrainiens. Les rotations vers l’Afghanistan et le Mali ont reposé en partie sur ce mécanisme, pour des volumes que les C-130 Hercules et les A400M européens ne pouvaient pas absorber seuls à l’échelle requise.
Depuis Leipzig/Halle, en Allemagne, Antonov Airlines continue d’exploiter sa flotte malgré la guerre. En juillet 2025, un An-124 immobilisé en Ukraine depuis le début de l’invasion a été modernisé puis convoyé jusqu’en Allemagne. Les données disponibles en 2025 indiquent qu’Antonov dispose d’environ sept An-124 actifs dans le transport hors gabarit international.
En juin 2026, aucun calendrier crédible de reconstruction du Mriya n’a été annoncé. L’avion né pour porter la navette spatiale soviétique sur son dos, qui avait traversé la fin de l’URSS et vingt ans de paix précaire, n’aura pas résisté à deux frappes en trois ans sur les deux aérodromes qui l’avaient vu naître.
