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Plus aucun Mercure ne vole encore dans le monde, et ses derniers exemplaires disparaissent l’un après l’autre, sans éclat. Pourtant, dans les années 1970, cet avion comptait parmi les plus aboutis de sa catégorie. Face au Boeing 737, il n’a jamais convaincu hors de France. Cinquante ans après son premier vol, le Dassault Mercure 100 demeure l’un des paradoxes industriels les plus nets de l’aviation française.
Le crépuscule discret d’un Mercure de plus
Le 18 juin 2026, à Montpellier, le marteau d’un commissaire-priseur a mis fin à la carrière du Mercure n°5. Radié, l’appareil a été vendu pour ses pièces détachées, a rapporté le site spécialisé Aerobuzz. Seuls dix Mercure de série ont jamais été construits.
Avant cette vente judiciaire, l’avion servait à la formation des pilotes, d’abord au sein de l’École supérieure des métiers de l’aéronautique (ESMA), puis sous la bannière du groupe Airways Aviation. Airways Aviation a été placé en liquidation judiciaire en janvier 2026.
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Deux ans après sa présentation au Salon du Bourget, le Mercure effectue son premier vol le 28 mai 1971, à Mérignac. Sur le papier, ses chiffres dépassent l’essentiel de la concurrence du segment : 30,55 mètres d’envergure, 34,84 mètres de longueur, une masse en charge de 56 500 kilogrammes, une vitesse de pointe de 932 kilomètres-heure.
Deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D-15, développant chacun 7 030 kilogrammes de poussée, propulsent les 150 passagers que l’appareil peut transporter. Dassault met en avant quatre arguments commerciaux : rapidité, économie, confort, sécurité. L’avion doit répéter, plusieurs fois par jour, les liaisons entre grandes villes françaises, suivant un modèle proche des rotations ferroviaires.
Dassault cherche, au début des années 1960, à sortir de la seule sphère militaire. La Direction générale de l’aviation civile pousse alors à la naissance d’un biréacteur français de 140 à 150 sièges, conçu pour le court-courrier.
Selon plusieurs sources historiques spécialisées, l’État français prend en charge environ 55 % du financement du programme. L’État y engage des fonds considérables, sans certitude sur les commandes à venir.
Face au 737, l’argument qui ne suffit pas
Face à son concurrent direct, le Boeing 737, le Mercure affiche un rayon d’action nettement inférieur. Les compagnies aériennes de l’époque recherchent un appareil capable de couvrir aussi bien les lignes intérieures denses que des dessertes régionales plus longues.
Sur les lignes intérieures denses, l’appareil tient toutes ses promesses ; ailleurs, rien. Les compagnies étrangères commandent moins d’exemplaires que prévu.
Le système de Bretton Woods s’effondre en 1971. Deux ans plus tard, le premier choc pétrolier frappe l’ensemble du transport aérien mondial.
Les compagnies aériennes délaissent alors les appareils les plus bruyants et les plus gourmands en carburant, catégorie à laquelle appartient le Mercure. Boeing, déjà en position dominante sur le court-courrier, profite de cette fenêtre pour renforcer son avance. Dassault ne parvient plus à amortir le coût de développement du programme sur un marché trop étroit.
Un seul client, vingt ans de loyauté
Le Mercure entre en service commercial chez Air Inter en 1974. Tous les exemplaires de série seront exploités par la compagnie française, seule cliente au monde.
Selon Dassault, la flotte cumule 360 000 heures de vol, 440 000 vols et 44 millions de passagers transportés, avec un taux de régularité de 98 %, sans accident. Pour Air Inter, l’appareil devient un outil d’exploitation fiable, sans équivalent sur le marché français.
Air Inter retire l’appareil du service face aux nouvelles normes de bruit et de consommation, et à la recomposition du transport aérien européen des années 1990. Le dernier vol commercial a lieu en 1995, après plus de vingt ans d’exploitation sur le seul réseau intérieur français.
Au Bourget, à Speyer, ce qu’il reste du Mercure
Le Mercure n°4, immatriculé F-BTTD, est conservé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget. L’association IT Mercure en assure l’entretien. L’appareil y est arrivé le 3 mai 1995, après 42 397 vols et 35 712 heures de vol.
Le musée de Speyer, en Allemagne, en conserve un autre. D’autres cellules subsistent, dans des états divers, à Marseille-Marignane et à Bordeaux-Mérignac.
Aucune source institutionnelle ne confirme une influence directe des plans du Mercure sur la conception de l’Airbus A320.
