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Une architecture jamais testée sur un avion de ligne s’apprête à voler pour la première fois. Boeing et Airbus dominent le marché des avions de ligne depuis des décennies, sans concurrent sérieux sur le segment moyen-courrier. Des compagnies aériennes, des fonds d’investissement et l’armée américaine ont déjà misé sur ce pari. Reste à savoir si l’appareil tiendra ses promesses une fois dans les airs.
Le défi est plus lourd qu’il n’y paraît, car le duopole et ses challengers ne jouent pas dans la même catégorie : Comac, financé par un État depuis vingt ans, en est encore à une quinzaine d’appareils livrés par an.
Rendez-vous en 2027 dans le désert de Mojave
Dans un hangar du désert de Mojave, en Californie, des techniciens assemblent une carlingue en forme de raie manta. Contrairement à un avion classique, où un tube central porte deux ailes greffées de part et d’autre, cet appareil ne forme qu’un seul volume : le fuselage et les ailes fusionnent en une surface portante unique, une configuration étudiée par la NASA depuis des décennies. JetZero et l’US Air Force ont fixé un objectif commun : faire voler ce démonstrateur grandeur nature avant la fin de 2027. L’armée américaine finance une partie du projet parce qu’elle envisage elle aussi d’utiliser cette architecture, pour le transport stratégique ou le ravitaillement en vol. Ce vol conditionne surtout l’entrée de JetZero sur un marché où Airbus et Boeing se partagent l’essentiel des commandes depuis des décennies. Scaled Composites, filiale de Northrop Grumman spécialisée dans les concepts aéronautiques non conventionnels, construit l’engin pour le compte de la startup.
Deux réacteurs Pratt & Whitney PW2040, dérivés de ceux qui équipaient le Boeing 757, propulseront le démonstrateur. Un groupe auxiliaire de puissance, fourni par Pratt & Whitney Canada, complète la motorisation, tandis que Collins Aerospace a conçu les nacelles qui les enveloppent. Ce vol devra répondre à une seule question technique : la forme en aile volante génère-t-elle assez de portance pour réduire la résistance de l’air, et donc le carburant nécessaire en croisière ? Seul le cockpit sera pressurisé. Les réservoirs occuperont l’espace habituellement dévolu aux passagers.
Les ingénieurs ont ajouté un gouvernail arrière en V et des ailerons verticaux en bout d’aile au fil des essais, pour améliorer la stabilité de l’appareil. « Personne n’a jamais fait ça auparavant », a déclaré Tom O’Leary, PDG de JetZero, à propos de la construction de ce premier démonstrateur grandeur nature. Il a ajouté que sa startup s’appuyait sur plus de trente ans de recherche menée par la NASA sur ce type d’architecture.
Airbus et Boeing face à un angle mort commercial
Boeing gère toujours les conséquences des crises du 737 MAX. Airbus travaille sur un successeur des familles A320 et A321 sans calendrier arrêté. Entre les deux avionneurs, la catégorie des 200 à 250 sièges reste vacante depuis le retrait des Boeing 757 et 767 des chaînes de production. JetZero vise directement cet espace laissé libre par le duopole.
Le Z4, l’appareil visé par JetZero pour ce créneau, doit transporter environ 250 passagers à une vitesse proche de 1 000 km/h, sur une distance d’environ 9 000 kilomètres. De quoi couvrir les liaisons transatlantiques et les grands flux intra-asiatiques.
Richard Aboulafia, directeur général du cabinet AeroDynamic Advisory, a indiqué que l’équipe de JetZero avait surpris une large partie du secteur en faisant sortir l’aile volante des laboratoires académiques pour l’amener sur le terrain industriel. Il a relevé deux obstacles : démontrer les gains d’efficacité annoncés, puis réunir les financements nécessaires pour transformer un prototype en appareil certifié. Ce processus s’étalera sur plusieurs années et coûtera, selon lui, plusieurs milliards de dollars.
La bataille des chiffres sur la consommation
JetZero promet jusqu’à 50 % de carburant en moins par rapport aux avions actuels, ceux déjà en service dans les flottes existantes. Ce chiffre figure dans la communication commerciale de l’entreprise. Des sources spécialisées avancent un gain plus mesuré, de l’ordre de 20 %, mais cette fois par rapport aux appareils de nouvelle génération, plus économes, que les compagnies commencent tout juste à recevoir. Les deux chiffres ne mesurent donc pas la même chose, ce qui explique une partie de l’écart entre la promesse de JetZero et la prudence des analystes. Airbus et Boeing misent pour leur part sur des optimisations incrémentales de leurs appareils tubulaires, sans architecture de rupture comparable à celle de JetZero.
Bjorn Fehrm, ingénieur aéronautique et analyste chez Leeham News, doute des économies annoncées. « Ce type de conception est idéal pour des avions militaires qui ont besoin de furtivité et de volume pour le fret ou le carburant, mais elle n’est pas nécessairement bien adaptée à l’aviation commerciale de passagers », a-t-il déclaré. Il pointe la complexité de l’intégration cabine et les exigences de certification propres à une architecture aussi large.
Le fuselage tubulaire classique cède la place à une cabine large et plate. Cette configuration ouvre la voie à de nouveaux agencements de sièges, des hublots agrandis, des offices et des toilettes repensés pour exploiter le volume central. Les moteurs, installés au-dessus de l’arrière de l’appareil, doivent réduire les nuisances sonores au sol.
Delta, easyJet, United : qui met de l’argent sur la table
JetZero s’est heurtée à un scepticisme généralisé après sa fondation en 2020. Le tournant est survenu en août 2023, lorsque l’US Air Force a sélectionné la startup pour un contrat de 235 millions de dollars sur quatre ans, destiné à financer la construction du démonstrateur.
United Airlines a pris des options conditionnelles, liées à la réussite des essais et à l’obtention de la certification, sans détail public sur le nombre d’appareils envisagés. Alaska Airlines a investi dans le projet aux côtés de United, tandis que Delta et easyJet participent à des travaux exploratoires sur l’exploitation et la maintenance, sans commande ferme à ce stade. Ces quatre compagnies renouvellent habituellement leurs flottes auprès d’Airbus ou de Boeing, ce qui donne un poids particulier à leur intérêt pour un troisième constructeur.
En janvier, JetZero a levé 175 millions de dollars lors d’un tour de table mené par le fonds B Capital. United Airlines Ventures, Northrop Grumman et RTX Ventures ont participé à cette levée. Safran fournira des services d’ingénierie et des commandes dédiées aux pilotes. Thales équipera l’appareil de ses commandes de vol électriques. Un nouveau tour de financement est prévu d’ici la fin de l’année.
Le mur réglementaire que Comac n’a pas franchi
Un nouveau programme d’avion de transport coûte des dizaines de milliards de dollars jusqu’à la certification et à la montée en cadence industrielle, sur des cycles de plus de dix ans. Airbus et Boeing cumulent des carnets de plusieurs milliers d’appareils, ce qui verrouille pour des années les choix de flotte des grandes compagnies aériennes.
Les autorités de certification doivent désormais définir des règles spécifiques pour une architecture qui n’a jamais volé sous forme commerciale. JetZero devra prouver que l’évacuation d’urgence d’une cabine large reste aussi sûre que celle d’un fuselage classique, et démontrer le comportement de la structure en cas de dommages ou d’incendie.
Le C919 de Comac, malgré son entrée en service, peine encore à s’imposer hors du marché chinois, faute de confiance des compagnies occidentales et de réseau mondial de pièces détachées. JetZero affronte le même défi : obtenir la certification ne suffira pas, il faudra aussi bâtir un réseau de maintenance capable de rivaliser avec celui d’Airbus et de Boeing.
Après le vol, une usine et peut-être la Bourse
JetZero prévoit de lancer la production commerciale autour de 2030, sur un nouveau site de Greensboro, en Caroline du Nord. L’usine doit s’étendre sur environ 740 000 m², pour un investissement annoncé de 4,7 milliards de dollars et la création de 14 500 emplois sur dix ans, selon les autorités locales et les documents du projet.
Une entrée en Bourse pourrait suivre d’ici 2028, selon Tom O’Leary. Le PDG de JetZero cite l’introduction en Bourse de SpaceX, valorisée récemment à près de 2 000 milliards de dollars, comme un signal envoyé à tout le secteur. « Il n’existe aucun patron d’entreprise aérospatiale dans le monde qui ne pense pas aux marchés publics en ce moment, après l’introduction en Bourse de SpaceX », a-t-il déclaré.
Un appareil sub-échelle, baptisé Pathfinder et construit huit fois plus petit que le futur avion commercial, a déjà obtenu l’autorisation de voler pour des essais menés sur la base aérienne d’Edwards. Tom O’Leary a déclaré : « Une fois que le démonstrateur aura volé, cela ouvrira la voie à un carnet de commandes, car l’industrie du transport aérien se dira : “c’est du concret.” » Un carnet de commandes conséquent replacerait, pour la première fois depuis des décennies, un troisième constructeur face à Airbus et Boeing sur le marché des avions de ligne.
