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Une vingtaine de Boeing 737 MAX 7 achevés attendent sur le tarmac de Moses Lake, dans l’est de l’État de Washington. Le plus petit des 737 MAX a décollé pour la première fois le 16 mars 2018 et n’a jamais transporté un passager payant : il lui manque le document sans lequel aucun avion de ligne ne peut voler commercialement. Deux crashs, une immobilisation mondiale, un système de dégivrage jugé dangereux et un panneau de fuselage arraché en vol le lui ont refusé pendant huit ans. Sa signature est désormais affaire de semaines.
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Fin juillet, sauf imprévu
Le Wall Street Journal, citant des sources proches du dossier, situe la délivrance du certificat de type du Boeing 737-7 d’ici la fin du mois de juillet 2026. Le quotidien assortit l’information d’une réserve, « sous réserve d’imprévus de dernière minute ». Ce certificat, délivré par la Federal Aviation Administration (FAA), l’agence fédérale américaine de l’aviation civile, atteste qu’un modèle d’avion est conforme aux normes de sécurité. Sans lui, un appareil peut être construit, mais pas vendu ni exploité.
Southwest Airlines, seule compagnie américaine à avoir commandé la variante, se montre plus prudente et évoque « peut-être août 2026 ». Après huit ans d’échéances annoncées puis reportées, le transporteur de Dallas ne s’engage plus sur une date.
L’Europe suivra dans la foulée. Le 17 juin, lors d’une conférence de sécurité tenue à Chantilly, en Virginie, le numéro deux de la FAA, Chris Rocheleau, a indiqué s’attendre à ce que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) valide l’appareil « soit au même moment, soit très peu après ». Florian Guillermet, directeur exécutif de l’agence européenne, a déclaré que cette validation interviendrait « dans un délai très court ». Sans elle, le 737-7 ne pourrait pas desservir le ciel européen.
Le 27 mai 2026, à la conférence Bernstein, le PDG de Boeing, Kelly Ortberg, a chiffré l’avancement devant les investisseurs : plus de 80 % des essais en vol requis étaient achevés, et la FAA n’avait réclamé aucune campagne d’essais supplémentaire. « Il y a clairement de la lumière au bout du tunnel », a-t-il déclaré. Chris Rocheleau a résumé le travail restant à des broutilles administratives, l’équivalent américain de « mettre les points sur les i ».
Le MAX 8, deuxième membre de la famille, avait obtenu son propre certificat en mars 2017.
Cinq minutes de dégivrage, deux ans de retard
Le dernier obstacle porte un acronyme : EAI, pour Engine Anti-Ice, le système qui empêche la glace de se former à l’entrée des réacteurs. Utilisé longtemps en air sec, c’est-à-dire quand il ne sert à rien, il peut faire surchauffer le carter d’entrée d’air, une pièce en matériau composite qui risque alors de se rompre et de projeter des débris.
Le défaut a été découvert en 2023, sur des avions déjà en service. En août, la FAA a émis une consigne de navigabilité, un ordre contraignant adressé aux compagnies, visant les MAX 8 et MAX 9 alors en ligne. Le texte impose aux pilotes de couper manuellement le système au bout de cinq minutes. Une rustine procédurale, en attendant une correction matérielle.
Là se noue le problème du MAX 7. Les MAX 8 et 9 avaient été certifiés avant que le défaut ne soit connu : ils continuent de voler sous consigne, avec l’obligation faite aux équipages de surveiller l’horloge. Le MAX 7, lui, n’était pas certifié. La FAA ne pouvait pas apposer sa signature sur un avion dont un système était officiellement reconnu dangereux.
Boeing a d’abord cherché à contourner l’obstacle. En novembre 2023, l’avionneur a demandé une exemption temporaire, valable jusqu’en mai 2026, qui lui aurait permis d’obtenir le certificat avec l’architecture défaillante, à charge pour lui de la corriger ensuite. Le 5 janvier 2024, la porte-bouchon d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines s’arrachait en vol, un panneau qui obture une issue de secours inutilisée, fixé par quatre boulons qui manquaient. Boeing a retiré sa demande d’exemption dans les jours qui ont suivi. Politiquement, elle n’était plus tenable.
L’avionneur avait alors annoncé une refonte complète du système en un an. Dix-huit mois plus tard, en juillet 2025, il indiquait « finaliser son analyse des options techniques ». La conception n’a été gelée qu’en novembre 2025, au salon aéronautique de Dubaï, où Stephanie Pope, directrice générale de Boeing Commercial Airplanes, a annoncé le nouveau dispositif. Il sera monté en série sur les avions neufs et installé rétroactivement sur les MAX 8 et 9 en exploitation.
Les vols d’essais dédiés à cette architecture ont débuté en avril 2026. Ils constituent la dernière étape technique avant la signature.
Mars 2018 : le premier vol, puis rien
Le dégivrage moteur n’explique que les deux dernières années. Boeing et Southwest Airlines avaient lancé le 737-7 le 15 mai 2013. L’appareil est sorti d’usine le 5 février 2018 à Renton, dans l’État de Washington, et a volé six semaines plus tard.
Sept mois après ce premier vol, un Boeing 737 MAX 8 de Lion Air s’abîmait en mer de Java. Un appareil d’Ethiopian Airlines s’écrasait à son tour en mars 2019. Trois cent quarante-six morts, un logiciel de commandes de vol en cause, et l’immobilisation de toute la gamme MAX pendant vingt mois. Les MAX 8 et 9, déjà certifiés, sont retournés en ligne fin 2020. Le MAX 7, qui ne l’était pas, est resté dans la file d’attente.
Cette file n’est plus la même qu’en 2013. Avant les crashs, la FAA déléguait à Boeing une partie des vérifications de ses propres avions : des salariés de l’avionneur, agréés par l’agence, signaient au nom du régulateur. Le Congrès a resserré ce dispositif en 2020. Chaque étape que franchit aujourd’hui le 737-7 est examinée par des inspecteurs fédéraux qui n’ont plus intérêt à faire vite.
Treize ans et deux mois séparent l’annonce de Dallas de la signature attendue.
Neuf MAX 7 sur dix pour Southwest, zéro en 2026
Southwest Airlines représente environ 90 % du carnet mondial du 737-7. Au 31 décembre 2025, la compagnie inscrivait 269 exemplaires fermes dans ses livres, hors options, avec des livraisons échelonnées jusqu’en 2031. Un document déposé auprès du gendarme boursier américain, la Securities and Exchange Commission, fait état de 305 commandes fermes après l’exercice, au premier trimestre 2025, de sept options supplémentaires.
Une vingtaine de ces avions sont déjà construits. Ils dorment à Moses Lake, dans l’est de l’État de Washington, sur l’aéroport où Boeing entrepose les cellules qu’il ne peut pas livrer.
Le certificat ne les fera pas décoller pour autant. Southwest ne prendra livraison d’aucun MAX 7 en 2026 et s’en tient aux 66 Boeing 737 MAX 8 inscrits à son plan de flotte pour l’exercice en cours. Les premières livraisons du MAX 7 sont attendues en début d’année prochaine, pour une entrée en service commercial visée au premier trimestre 2027.
Le délai n’a rien d’anormal. Entre la signature du régulateur et le premier passager s’intercalent la sortie de stockage des appareils, leur remise en configuration client, les vols de réception, la formation des équipages et l’insertion des avions dans un programme de rotations bâti des mois à l’avance. Le MAX 7 doit par ailleurs remplacer chez Southwest les 737-700 de génération précédente, sur des lignes qui volent déjà. Aucune ouverture de route n’est suspendue à sa certification.
Un avion rallongé de 1,93 mètre en cours de route
Boeing ne présente pas à la FAA l’avion qu’il avait dessiné en 2013. En cours de programme, l’avionneur a allongé le 737-7 de 1,93 mètre, dont 1,17 mètre inséré devant la voilure et 76 centimètres derrière, pour loger davantage de passagers et étendre le rayon d’action. La modification a rouvert des travaux de certification structurelle déjà engagés. Chaque centimètre ajouté modifie la répartition des efforts dans le fuselage, et doit être démontré au régulateur.
L’appareil qui sortira certifié mesure 35,6 mètres. Il emportera entre 138 et 153 passagers en configuration à deux classes, jusqu’à 172 en aménagement dense. Deux réacteurs LEAP-1B, produits par CFM International, coentreprise du français Safran Aircraft Engines et de l’américain GE Aerospace, l’équipent.
Son rayon d’action atteint 3 800 milles nautiques, soit 7 040 kilomètres. C’est le meilleur des quatre versions du MAX : le MAX 8 plafonne à 3 500 nautiques, le MAX 9 à 3 300, et le MAX 10, le plus grand, ne dépasse pas 3 100. À réservoirs identiques, l’avion le plus léger va le plus loin.
Pour Southwest, un vol d’une côte à l’autre des États-Unis sur une ligne peu fréquentée devient exploitable avec 150 sièges à remplir plutôt que 175.
Renton ne suffit plus
Boeing a inauguré le 6 juillet 2026 à Everett, dans l’État de Washington, une quatrième ligne d’assemblage final du 737 MAX, baptisée « North Line ». C’est la première fois que le 737 est monté ailleurs qu’à Renton.
L’avionneur en avait besoin. La FAA a levé en mars 2026 le plafond de production qu’elle lui imposait depuis janvier 2024, au lendemain de l’accident d’Alaska Airlines : 38 appareils par mois, pas un de plus. Boeing en produit désormais 47, après avoir franchi en mai 2026 un audit dit « capstone », par lequel l’agence a vérifié que la qualité ne se dégradait pas quand les cadences montent. Kelly Ortberg vise 52 à 53 avions mensuels d’ici la fin de l’année.
Le 8 décembre 2025, Boeing a finalisé le rachat de son principal sous-traitant, Spirit AeroSystems, pour 4,7 milliards de dollars, soit 8,3 milliards de dollars dette comprise. L’opération lui rend le contrôle des fuselages de 737, assemblés à Wichita, au Kansas. C’est de cette usine que sortait la porte-bouchon du vol 1282.
Boeing a livré 143 avions commerciaux au premier trimestre 2026, pour un chiffre d’affaires de 22,2 milliards de dollars. L’avionneur n’avait plus enregistré un tel volume trimestriel depuis 2019. Son carnet de commandes atteint 694,7 milliards de dollars, un record dans son histoire.
La même agence signe le certificat du 737-7 et fixe le rythme auquel Boeing pourra vider le parking de Moses Lake.
Le MAX 10 attend son tour
Le 737 MAX 10 est entré début 2026 dans la deuxième phase des essais en vol conduits sous le contrôle direct d’inspecteurs de la FAA, la dernière avant certification. Kelly Ortberg a déclaré viser sa signature « avant la fin de l’année 2026 ».
Les enjeux commerciaux changent d’échelle. Le MAX 7 compte un client quasi unique et quelques centaines d’exemplaires. Le MAX 10 en totalise environ 1 468 au carnet de Boeing, dont 105 fermes et 35 en option signés par Alaska Airlines. En face, l’Airbus A321neo domine le segment le plus rentable du marché des moyen-courriers, celui des appareils de plus de 200 places.
La FAA l’examinera avec le même dispositif de contrôle renforcé qu’elle a mis en place après l’accident d’Alaska Airlines. Celui-là même qui a retenu le certificat du 737-7 pendant deux ans sur une question de dégivrage.
