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- Un demi-siècle de vol, mesuré à l’heure près
- Le coup de poker d’un motoriste militaire
- Pourquoi Washington a failli dire non
- Le pari risqué des moyen-courriers
- L’homme qui a marché sur la Lune a tranché
- Sur les deux best-sellers de Boeing et Airbus
- Kegworth, 1989 : l’erreur qui a coûté 47 vies
- Arrêt de production, mais pas des affaires
- Après le LEAP, Safran et GE visent 2050
En 1971, à Barbizon, en France, deux ingénieurs signent une alliance que leurs propres gouvernements jugent hautement risquée. La France veut un moteur civil capable de rivaliser avec les Américains. À Washington, en pleine guerre froide, certaines technologies du futur moteur sont jugées trop sensibles pour être transférées. Cinquante-deux ans plus tard, Snecma et General Electric en récoltent toujours les fruits.
Un demi-siècle de vol, mesuré à l’heure près
Au 30 avril 2026, CFM International, la coentreprise qui fabrique le CFM56, recensait 607 compagnies aériennes clientes, plus de 1,36 milliard d’heures de vol cumulées et plus de 733 millions de cycles, décollages et atterrissages confondus. Sur l’ensemble de sa carrière, ce motoriste a livré environ 33 000 exemplaires à quelque 600 compagnies aériennes à travers le monde. Aucun autre moteur civil n’a atteint un tel volume. Le CFM56 reste le moteur de jet commercial le plus vendu de l’histoire de l’aviation civile. Snecma, devenue Safran, et General Electric se partagent ce record depuis 1974.
CFM a arrêté la production en série du CFM56 au début des années 2020, au profit du LEAP, son moteur successeur. Les heures de vol, elles, continuent de s’accumuler dans les flottes encore en exploitation.
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Le coup de poker d’un motoriste militaire
En 1970, la Snecma, motoriste français, fabrique surtout des moteurs militaires. Sa seule incursion dans l’aviation civile est l’Olympus 593, conçu avec Rolls-Royce pour le Concorde. Pratt & Whitney domine alors le marché mondial des moteurs civils. Rolls-Royce et General Electric se partagent le reste.
La Snecma lance malgré tout le projet M56, avec l’ambition de produire un moteur civil moderne capable de rivaliser avec ces trois noms établis. La Snecma ne dispose pourtant pas, seule, des moyens nécessaires. Elle doit trouver des investissements massifs et bâtir une crédibilité technique qu’elle n’a pas encore. Elle doit aussi convaincre les compagnies aériennes, grâce à un réseau mondial de support. Pour réunir ces atouts, la Snecma se tourne vers l’un de ses concurrents directs : General Electric.
À Barbizon, en 1971, René Ravaud, dirigeant de la Snecma, rencontre Gerhard Neumann, son homologue chez General Electric. Les deux hommes posent les bases d’une coopération entre leurs groupes respectifs.
Pourquoi Washington a failli dire non
Snecma et General Electric se répartissent précisément les rôles dès le départ. La Snecma prend en charge la basse pression, soit l’arrière du moteur. Le cœur haute pression, la partie la plus chaude du réacteur, revient à General Electric, dérivé du programme militaire F101, conçu à l’origine pour un bombardier américain.
Les autorités américaines jugent alors certaines de ces technologies trop sensibles pour être transférées, en pleine guerre froide. Paris et Washington négocient, et les discussions traînent en longueur. Les deux camps envisagent, un temps, d’abandonner le projet.
En 1974, la Snecma et General Electric créent officiellement CFM International. Chaque partenaire en détient 50 %. Safran et GE conservent toujours cette répartition à 50/50, cinquante-deux ans plus tard.
Le pari risqué des moyen-courriers
Au milieu des années 1970, les ingénieurs du programme misent sur les monocouloirs, ces avions à un seul couloir central, et sur le moyen-courrier. De nombreuses compagnies aériennes regardent alors plutôt vers les gros-porteurs, plus grands et utilisés sur les longs-courriers. Ce segment des monocouloirs deviendra pourtant, dans les décennies suivantes, le pilier du transport aérien mondial.
Le CFM56 effectue son premier vol d’essai en 1977, sur une Caravelle, avion français des années 1950 aménagé en banc d’essai volant. Ses débuts commerciaux sont laborieux. Aucune commande significative ne vient pendant plusieurs années. Les compagnies aériennes, réputées prudentes en matière de propulsion, hésitent.
À la fin de 1978, Snecma et General Electric envisagent sérieusement d’arrêter leur programme commun.
L’homme qui a marché sur la Lune a tranché
En 1979, United Airlines choisit le CFM56 pour remotoriser sa flotte de DC-8, des quadriréacteurs alors vieillissants. L’évaluation des offres concurrentes est confiée à Neil Armstrong, premier homme à avoir marché sur la Lune, devenu administrateur de la compagnie après ses missions Apollo.
Cette commande change le statut de l’alliance entre Snecma et General Electric. Le CFM56 cesse d’être une promesse technologique et devient une solution validée par un grand transporteur américain. Le premier vol commercial d’un DC-8 remotorisé a lieu au tout début des années 1980.
Sur les deux best-sellers de Boeing et Airbus
Le CFM56 équipe les Boeing 737 Classic, puis les 737 Next Generation. Il équipe aussi toute la famille Airbus A320ceo, la version originale de l’appareil, avant l’arrivée d’une nouvelle génération de moteurs dans les années 2010. Le moteur se retrouve ainsi sur les deux monocouloirs les plus diffusés de l’aviation commerciale. Snecma et General Electric y devancent leurs deux rivaux historiques, Pratt & Whitney et Rolls-Royce.
Le CFM56 consomme moins de carburant que ses prédécesseurs et coûte moins cher à exploiter. Il fait aussi moins de bruit, et les compagnies aériennes saluent sa fiabilité. GE Aerospace indique que cette famille de moteurs a aussi équipé quelques avions militaires, en plus des appareils civils parmi les plus utilisés au monde.
Kegworth, 1989 : l’erreur qui a coûté 47 vies
En janvier 1989, le vol British Midland 92, un Boeing 737-400, s’écrase près de Kegworth, dans le centre de l’Angleterre, à proximité de l’autoroute M1. Une panne touche l’un des deux moteurs en plein vol. L’équipage coupe pourtant le mauvais réacteur, par erreur. Quarante-sept personnes meurent dans l’accident, et de nombreuses autres sont blessées.
Les enquêtes ultérieures pointent une erreur de diagnostic et des failles de procédure. Elles écartent tout défaut de conception imputable à Snecma ou à General Electric. Les autorités aéronautiques s’appuient depuis sur Kegworth pour former les équipages à la gestion des ressources en cockpit, c’est-à-dire à mieux communiquer et vérifier leurs décisions à plusieurs.
Arrêt de production, mais pas des affaires
Depuis l’arrêt de sa production en série, au début des années 2020, le CFM56 reste une source de revenus considérable pour CFM, grâce à sa maintenance. Le moteur continue en effet de propulser une part considérable de la flotte mondiale, selon GE Aerospace. Les familles Airbus A320ceo et Boeing 737 Classic et Next Generation restent en exploitation en nombre.
En octobre 2024, Safran annonce un investissement de plus d’un milliard d’euros, financé en partie par les revenus de l’entretien du CFM56, pour développer son réseau mondial de maintenance LEAP. Des extensions sont prévues en France, en Inde, au Mexique et au Maroc.
Après le LEAP, Safran et GE visent 2050
Le LEAP équipe aujourd’hui les Airbus A320neo et les Boeing 737 MAX, les versions les plus récentes de ces deux avions, dotées de nouveaux moteurs plus économes. Le constructeur chinois COMAC l’a aussi choisi pour son C919. Il porte l’essentiel de la croissance industrielle du tandem Safran-GE.
En juin 2021, Safran et General Electric lancent le programme RISE. Les deux groupes annoncent vouloir réduire de plus de 20 % la consommation de carburant et les émissions de CO2, par rapport aux moteurs actuels. Safran et GE prolongent leur coopération au sein de CFM jusqu’en 2050.
Le programme repose sur une architecture Open Fan : un moteur dont les pales tournent partiellement à l’air libre, sans le carénage qui les recouvre habituellement. Les essais en vol de cette technologie sont prévus dans la seconde moitié de la décennie.
