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Un programme d’armement dont le prix est multiplié par près de trois finit d’ordinaire devant une commission d’enquête, ou dans un rapport que personne ne commente. Celui-ci a fini dans un discours présidentiel, sous les projecteurs d’un chantier naval. La hausse n’a été ni corrigée, ni contestée, ni même expliquée. Elle a été mise en scène.
Deux chiffres pour un seul navire
Les documents du projet de loi de finances pour 2026 chiffrent le futur porte-avions français à 12,221 milliards d’euros. Sur ce total, 10,7 milliards avaient été inscrits au budget lors des années précédentes. Les 2,5 milliards restants ont été ajoutés cette année.
Challenges a détaillé le premier ce montant à partir des annexes budgétaires transmises aux députés, suivi par Capital. D’autres rédactions ont confirmé un chiffrage supérieur à 12 milliards d’euros. Aucune de ces publications n’a fait l’objet d’un démenti du ministère des Armées.
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L’Élysée continue de présenter le programme comme une enveloppe de 10 milliards d’euros. Les deux montants coexistent depuis plusieurs mois, le premier dans les prises de parole publiques, le second dans les tableaux votés par le Parlement. L’écart atteint 2,2 milliards d’euros.
Personne, au ministère des Armées comme à la présidence de la République, n’a jugé nécessaire de faire disparaître l’un des deux chiffres. Au sein de la ligne budgétaire qui finance l’ensemble des grands équipements militaires français, la rallonge de 2,5 milliards inscrite en 2026 constitue la plus forte réévaluation connue de ce programme depuis son lancement.
Dix ans, et deux fois et demie le prix
Au début des années 2020, les estimations disponibles situaient le futur porte-avions entre 4,5 et 5 milliards d’euros. Le seuil des 10 milliards s’est ensuite installé comme référence publique, repris dans les prises de parole gouvernementales et dans la majorité des articles consacrés au sujet. Le budget 2026 porte le total à 12,221 milliards.
Entre le premier et le dernier de ces montants, l’écart dépasse 7 milliards d’euros en moins d’une décennie.
Aucun de ces trois paliers n’a entraîné de révision du navire. Le tonnage n’a pas été réduit, le nombre d’avions embarqués n’a pas été raboté, le calendrier n’a pas été étalé pour lisser la dépense, et l’opportunité même du programme n’a jamais été réexaminée. Chaque franchissement a donné lieu à une inscription budgétaire supplémentaire, adoptée en l’état.
La construction n’a pas encore commencé. L’assemblage de la coque, l’installation des systèmes de combat et les essais en mer restent à venir, alors que ces étapes finales concentrent l’essentiel des dépenses d’un navire de cette taille. Les premières années financent surtout des études, les dernières mobilisent des milliers d’ouvriers et des équipements livrés au prix du moment. La livraison est prévue à l’horizon 2038.
Le précédent est connu. Commandé en 1986, le Charles-de-Gaulle a été livré avec sept ans de retard, et la Cour des comptes avait relevé un surcoût que l’on chiffrerait aujourd’hui à plusieurs centaines de millions d’euros.
Reste une réserve de méthode, qui n’atténue pas le constat. Les montants successifs ne portent pas nécessairement sur les mêmes éléments. Une estimation faite au stade des études n’englobe ni les mêmes travaux d’infrastructure ni les mêmes réserves financières que le chiffrage d’un chantier lancé. Ce flou appartient au dossier. Aucun document public ne permet de reconstituer, poste par poste, le chemin entre 4,5 et 12,221 milliards d’euros.
80 000 tonnes pour des avions à venir
Le futur bâtiment déplacera entre 78 000 et 80 000 tonnes, pour 310 mètres de long. Le Charles-de-Gaulle, entré en service en 2001, en déplace environ 42 500 pour 261 mètres. Le doublement de la taille résulte d’un arbitrage rendu au sommet de l’État, non d’une contrainte imposée aux ingénieurs.
Le navire doit accueillir une quarantaine d’appareils, dont une trentaine d’avions de combat, auxquels s’ajouteront des hélicoptères, des avions de surveillance et des drones.
L’exécutif a demandé un bâtiment capable de faire décoller des appareils plus lourds et plus gourmands que le Rafale Marine, dont le poids exact n’est pas encore arrêté puisqu’ils n’existent pas. Ces avions consommeront davantage d’électricité que la génération actuelle. Le navire doit également recevoir des systèmes de combat, des radars et des liaisons de communication protégées dont les caractéristiques ne seront fixées que dans la décennie suivante. Concevoir en 2026 pour des matériels encore indéfinis conduit à payer aujourd’hui des marges de sécurité qui ne seront vérifiées qu’après 2050, choix que le ministère des Armées revendique au nom des quarante ans de service attendus.
La propulsion nucléaire relevait du même arbitrage. Une motorisation classique, au fioul, avait été envisagée avant qu’Emmanuel Macron ne tranche en faveur du nucléaire en décembre 2020. Les réacteurs de nouvelle génération développés par TechnicAtome, les règles de sûreté qui les accompagnent, les usines nécessaires à leur fabrication et les procédures d’homologation placent ce chantier parmi les plus complexes conduits par la direction générale de l’armement.
L’inflation a frappé tous les programmes d’armement européens depuis 2022. Les prix de l’acier, des câbles et de certains composants électroniques ont augmenté dans toute l’industrie de défense française, des petits fournisseurs aux grands groupes. Naval Group, Thales et TechnicAtome répercutent ces hausses dans les devis d’un chantier qui s’achèvera douze ans plus tard.
Sur les 7 milliards d’euros d’écart entre l’estimation initiale et le chiffrage de 2026, aucun document public ne dit ce qui revient à ces hausses subies et ce qui découle des décisions prises sur la taille du navire.
Les catapultes viennent de San Diego
La France a retenu des catapultes électromagnétiques américaines pour équiper le « France Libre ». Ce système, produit par General Atomics à San Diego, en Californie, et installé sur les porte-avions américains les plus récents, remplacera les catapultes à vapeur du Charles-de-Gaulle, elles-mêmes déjà d’origine américaine.
Sur un porte-avions doté d’une piste plate, aucun avion de combat lourd ne décolle sans catapulte, la piste étant trop courte pour qu’il atteigne seul sa vitesse d’envol. Aucun industriel européen ne fabrique cet équipement.
L’Élysée présente le navire comme un instrument de souveraineté nationale. Sa capacité à faire voler ses avions dépendra pendant quarante ans d’un fournisseur situé hors de l’Union européenne, dont l’entretien, les pièces détachées et les autorisations de vente relèvent du droit américain. Le Royaume-Uni a fait le choix inverse avec ses deux porte-avions de la classe Queen Elizabeth, dépourvus de catapultes. Leurs avions décollent sur une rampe inclinée, ce qui les limite au seul F-35B et les oblige à emporter moins de carburant et d’armement.
Une partie de la dépense de souveraineté quittera le territoire national. Devant les députés, les grands programmes d’armement sont habituellement défendus par les emplois qu’ils maintiennent à Saint-Nazaire et la charge de travail qu’ils garantissent à Naval Group et à ses fournisseurs. Le montant versé à General Atomics échappe à cet argument, et il n’a pas été rendu public. Le gouvernement n’a jamais présenté cette dépendance comme un renoncement, mais comme la condition technique du navire qu’il a voulu.
Le 18 mars, à Indret
Emmanuel Macron a annoncé le nom du navire le 18 mars 2026, sur le site Naval Group d’Indret, en Loire-Atlantique, où sont fabriqués les systèmes de propulsion des bâtiments et des sous-marins français. Le futur porte-avions s’appellera « France Libre ».
L’appellation renvoie au mouvement fondé par Charles de Gaulle à Londres en juin 1940. Elle rattache un programme de 12,221 milliards d’euros à une séquence historique où l’indépendance nationale s’est jouée contre l’occupation. Les porte-avions français précédents portaient les noms d’un président du Conseil, Clemenceau, d’un maréchal, Foch, puis d’un chef de l’État.
Le président de la République n’a prononcé aucun montant ce jour-là. Il n’a pas davantage été interrogé publiquement sur l’écart entre les 10 milliards de la communication gouvernementale et les 12,221 milliards des documents budgétaires alors en préparation.
Le gouvernement a cessé de contester la hausse et la présente autrement. Dans le discours officiel, les milliards engagés relèvent d’un investissement de long terme destiné à maintenir la France parmi les rares pays capables de faire naviguer un porte-avions escorté de ses frégates, de ses sous-marins et de ses ravitailleurs. Les États-Unis sont aujourd’hui les seuls à disposer de cette capacité à grande échelle. La Chine s’en approche avec trois navires en service.
Le programme s’inscrit dans la loi de programmation militaire 2024-2030, qui prévoit 413 milliards d’euros pour les armées françaises, contre 295 milliards pour la période précédente. Les 12,221 milliards du porte-avions en représentent environ 3 %. Dans un budget de défense qui augmente sans interruption depuis 2017, cette ligne a cessé de fonctionner comme une anomalie à justifier pour devenir la vitrine du réarmement français.
Presque un Gerald Ford, avec un seul navire
L’USS Gerald R. Ford, premier exemplaire de la dernière classe de porte-avions américains, a coûté environ 13 milliards de dollars. Il déplace plus de 100 000 tonnes et embarque plus de soixante-quinze appareils. Le « France Libre » en emportera une quarantaine, pour 20 000 tonnes de moins.
À 12,221 milliards d’euros, la France consent un effort financier proche du standard américain pour un navire sensiblement plus petit et moins fourni en avions.
La comparaison demande une précision. Les 13 milliards de dollars du Gerald R. Ford incluent les frais de conception de toute la série, imputés au premier exemplaire. Les navires suivants, le John F. Kennedy et l’Enterprise, reviennent moins cher. La marine américaine répartit ses frais d’étude sur au moins quatre bâtiments. La France en construira un seul.
Les difficultés du programme américain sont documentées de longue date. Le Government Accountability Office, équivalent américain de la Cour des comptes, a publié plusieurs rapports sur les retards de mise au point de ces catapultes électromagnétiques et sur la dérive du coût du premier navire. Paris a retenu la même technologie.
Le Charles-de-Gaulle a connu plusieurs immobilisations longues depuis 2001, dont un chantier de dix-huit mois achevé en septembre 2018, consacré au remplacement du combustible de ses réacteurs et à la modernisation de ses équipements. Un porte-avions à l’arrêt ne peut être remplacé par aucun autre navire de la flotte. Pendant ces périodes, la France n’a plus les moyens d’envoyer ses avions de combat au large. Les États-Unis en alignent onze et organisent des rotations. Le Royaume-Uni en a construit deux.
L’hypothèse d’un second bâtiment, évoquée dans les débats parlementaires du début des années 2020, n’a jamais été retenue. La France paie un prix voisin de celui d’un porte-avions américain et place 12,221 milliards d’euros sur une seule coque.
Quelques centaines d’euros par foyer
Plusieurs rédactions ont ramené le coût du programme à l’échelle du contribuable. En répartissant une enveloppe de 10 à 15 milliards d’euros sur les quelque 30 millions de foyers français et sur la durée du chantier, elles aboutissent à quelques centaines d’euros par foyer, étalées sur plus d’une décennie.
Le calcul dilue une dépense en réalité concentrée sur quelques années. Il traite aussi tous les foyers de la même manière, alors que l’impôt sur le revenu pèse davantage sur les plus aisés. Il laisse surtout de côté ce que coûtera le navire une fois livré. L’entretien, le combustible nucléaire, les périodes de chantier et le renouvellement des avions embarqués s’ajouteront aux 12,221 milliards pendant quarante ans, sans y figurer.
L’État engage cette somme sur un seul bâtiment au moment où il réclame des économies dans d’autres domaines. Étalés sur la durée du programme, les 12,221 milliards représentent près d’un milliard d’euros par an, soit environ un cinquième du budget annuel du ministère de la Culture.
Les partisans du porte-avions opposent à ces calculs une objection de fond. Un tel navire se juge à ce qu’il permet, intervenir à des milliers de kilomètres sans dépendre d’une base située sur le sol d’un pays tiers, et peser dans les rapports de force entre puissances navales. La France reste le seul pays de l’Union européenne à disposer d’un porte-avions à catapultes, et le seul en dehors des États-Unis à en exploiter un à propulsion nucléaire.
Ceux qui contestent le programme mettent en cause le rang que l’État accorde à cette capacité dans l’ordre de ses dépenses.
Une dérive assumée dans les discours peut n’avoir jamais été soumise au vote comme telle. Les hausses successives ont été revendiquées à Indret et dans les prises de parole gouvernementales, sans qu’aucun débat parlementaire ait porté spécifiquement sur le passage de 4,5 à 12,221 milliards d’euros. La commission de la défense de l’Assemblée nationale examine chaque année les crédits des grands équipements militaires dans leur ensemble, porte-avions compris. Les 2,5 milliards de 2026 y ont été adoptés dans les mêmes conditions que les rallonges précédentes.
Douze milliards d’investissement pour un seul bâtiment, c’est du délire, du gaspillage d’argent public. Je suis effaré de voir que l’on continue sur un projet qui ne règle rien du point de vue opérationnel. Il vaut mieux construire deux bâtiments plus petits du type CDG et parier sur une permanence opérationnelle.
Exactement !!!